李嘉誠看中的威馬，赴港上市

繼“蔚小理”三巨頭陸續跨過香江後，中國內地的造車新勢力們正在全力向港交所發起衝刺。

近日，港交所披露了威馬汽車IPO遞表的消息，聯席保薦人為海通國際、招銀國際和中銀國際，但估值、募資金額等核心信息尚未公佈。此前，威馬汽車已經完成了近 6 億美元的 Pre-IPO 輪融資，估值超過70億美元（470億元人民幣）。有消息稱，威馬汽車此次考慮尋求10億美元募資。

與此前在美國資本市場相比，港股的投資人確實對於國內的電動車更加看好。過去半個月來，蔚來的股價已經上漲了近50%，一掃曾經在紐交所灰頭土臉的狀態。而即使是在次輪疫情中受困的小鵬，近段時間股價也上漲了20%。

與此同時，國內的新勢力們也集體看中了這片樂土。威馬是今年以來港交所披露的第二個遞表的國內新能源車企——零跑汽車在今年3月遞交了申請。根據已公佈的消息，目前哪吒、合眾、高合等排名靠前的車企都已經在赴港的路上。

在這一輪賽跑中，威馬是曾經最輝煌的一個，卻不是今天成績最好的那個。

相對於所有“新勢力”而言，威馬汽車的創始人沈暉，是個最資深的“傳統勢力”。

1970年，沈暉出生在一個上海的高級知識分子家庭。他的父親建國初期畢業於同濟大學建築學系，醉心於藝術，是一名建築設計師，母親則畢業於東南大學建築工程系，是一名思維嚴謹的結構工程師。

這樣的家庭給予了他感性上的線條美與理性上的結構美雙重審美薰陶。自小他的偶像就是全球最著名的華人建築設計師、盧浮宮金字塔的設計者貝聿銘。這也成為他最初的努力方向。

為了自己的這個理想，1987年，17歲的沈暉報考了華南工學院（現華南理工大學）建築系。他在高考時拿到了600多分的成績，這在當時足以考上中國任一所大學的任一專業。然而沈暉卻在最終入選前因色弱被淘汰，調劑到了工程力學專業。

大四那年，沈暉拿到了加州大學洛杉磯分校的全額獎學金，開始了美國求學和工作。在隨後的10多年中，他在美國輾轉於多家500強企業，涉及電力和汽車工業，直到在汽車之城底特律的一家企業以亞洲董事總經理、中國區總裁的身份被派回中國。

威馬汽車創始人沈暉

回到中國後，他在2008年加入意大利汽車企業菲亞特動力，並以中國區總裁的身份主導了該公司在南京項目的破產和重組，在中意兩國元首親眼見證之下，簽署了兩國當時最大的合作項目——菲亞特與廣汽合資項目。

2009年，中國本土汽車企業吉利正在推進收購歐洲老牌車企沃爾沃，吉利董事局主席李書福急需擁有汽車行業背景、歐美工作經驗以及汽車行業跨過併購經驗的人才。在底特律擁有豐富經驗與人脈，且主導了菲亞特項目的沈暉自然是不二人選。而這個更大的跨國汽車併購項目，自然對沈暉也充滿了吸引力。

2010年8月，加入吉利半年多的沈暉代表僱主通過英國倫敦的銀行，進行了18億美元的交付，並完成了中國最大的一起海外併購案。這也是中國企業歷史上第一次由本土汽車企業收購外國知名品牌的併購。

這次併購案的影響力遠超於此前聯想併購IBM電腦，在中國汽車工業歷史上留下了濃墨重彩的一筆，沈暉也因此成為“中國汽車工業全球化第一人”。併購後的沃爾沃歸屬於全新成立的合資企業吉利兆圓，沈暉成為了這家企業的董事長兼CEO，以及沃爾沃全球高級副總裁和中國區總裁。

2014年-2015年，是中國新能源汽車行業的兩個大年，目前國內主要的純電車企基本都在這期間相繼成立。

吉利完成沃爾沃併購後的三年，沈暉一直在忙着切割、善後和扭虧的問題。到2013年，一切步入正軌之後，他認為自己在這家企業，或者説作為一個汽車行業職業經理人可以達到的成就已經到頭了。再下一步，就是開創自己的事業了。

在那之後，沈暉逐漸淡出吉利和沃爾沃，有很多公司都來邀請他加盟，其中包括當時美國電動汽車行業與特斯拉並駕齊驅的另外三大新能源車企。他沒有加入這些後來紛紛倒閉的美國企業，而是選擇了在國內創業。

2015年10月，在正式告別吉利1年後，沈暉在德國收購了一家名為“WM Motor”的公司，並把公司命名“Weltmeister”。緊隨“蔚小理”之後，沈暉趕上了國內造車勢力崛起快速路的頭班車。Weltmeister是一個德語單詞，譯為“世界冠軍”。從公司命名來看，威馬最初的日子裏非常看重自己傳統汽車製造業高地——德國的“血統”。

當外界戲稱造車新勢力為“PPT造車”時，沈暉卻並沒有加入“PPT+代工”的隊伍，而是採取了更慢更重的方式——自建工廠。憑藉在德國的技術和研發班底以及自己在汽車行業的人脈與號召力，沈暉快速組建起了兩個自有的生產基地，一個在浙江沿海城市温州，另一個在湖北中部城市黃岡，直接具備了每年25萬輛的產能。

此外，沈暉還制定了非常實際的價格和銷售策略。2017年接受媒體採訪時，沈暉曾這樣闡述了自己的計劃，不僅要生產一款體面的大眾化汽車，還要在Uber式的未來為客户提供靈活的所有權。這就是威馬最初使用的類似“合約機”的方式，半價提車，包月式收費。

沈暉個人的金字招牌還直接體現在了融資上。2017年2月至2020年9月期間，威馬上海進行9輪境內股權融資。查詢其招股書可以發現，威馬的投資人身份與其他新能源車企有着鮮明的不同。

一般造車新勢力們的股東都是來自互聯網企業、創投和國外基金，但威馬的投資人除了這些以外，還有上海國資投資平台和多地國資產業基金的“國家隊”，更令人矚目的是兩個來自港澳的傳統家族的領投。

招股書顯示，信德集團持有威馬汽車1.45%的股權。而這家公司實際上由澳門賭王何鴻燊家族二太所屬何超瓊三姐妹掌管。賭王四太梁安琪更是直接參與了威馬去年10月的D輪融資，持股5254萬股，佔比0.73%。同時參與該輪投資的還有李嘉誠、李澤楷父子，二人分別持股0.51%和 1.42%。

在威馬的未來上，賭王何鴻燊家族和“抄底之王”李嘉誠家族總計押注了超過15億元的籌碼。在此次投資之前，李嘉誠與何鴻燊曾分別表示過對電動車的投資興趣，其中李嘉誠父子此前還投過兩家公司，並分別退出。對於此次選擇，當時的分析認為，兩大家族看中的是威馬的增長潛力。

在上述投資後披露的交易公告中，信德集團稱，考慮新能源汽車市場近期發展及增長，威馬集團的業務前景及其可能進行的首次公開發售等因素，董事認為，收購事項及換股提供寶貴投資機會，讓本集團能夠重新調配及集中其於威馬集團的策略投資，有望為集團實現正面財務回報。

2018年被稱為造車新勢力的“交付元年”。這一年3月，威馬自建工廠生產的量產車型威馬EX5下線，並在9月交付。此時，距上海威馬成立僅過了22個月。從談判拿地開始，到建廠房、組裝裝配線，再到自產的整車交付，這個時間堪稱奇蹟。

在同一年，“蔚小理”三家之中，只有蔚來和小鵬能完成下線交付，理想還在路上，而且這三家的汽車當時還全部由代工廠生產。而從實際銷量來看，此時的蔚來一騎絕塵，全年實際銷售超過11000輛。威馬汽車以3844輛的成績排名第二，小鵬僅有482輛。

2019年，受金融海嘯的影響，電動車市場沒有預想中的景氣。領頭羊特斯拉全年淨虧損超8億美元，股價接近腰斬。這一年的中國新勢力們則都取得了還不錯的成績，全年累計銷量排名前三的企業分別是蔚來、威馬和小鵬，銷量分別為2萬輛、1.68萬輛和1.66萬輛。儘管與小鵬的差距縮小，但威馬汽車仍然位列第二。

就在這份成績單公佈後不久，沈暉提出了“千城萬店”計劃，還拍了一個畫面抖動的視頻，以RAP的形式唱道“特斯拉不可怕，威馬智能能秒殺”。

但是威馬的市場地位也隨着一連串事件在這一年發生了轉折。2020年9月23日，一輛威馬EX5在温州某公路旁發生起火，緊接着一系列欠妥的公關處理，威馬的形象受到了衝擊。在之後的35天時間裏，又有另外3起威馬車的自燃事故發生，其中兩起發生在北京。系列事件直接導致威馬召回1282輛汽車，並官宣承認召回原因是動力電池的缺陷問題。

事實上，一直到2020年，純電動車自燃是頻發事件。無論是國外的特斯拉現代還是國內的蔚小理新勢力。市場的高增量背後，各項技術都在成長與摸索期。

這一年的新能源汽車大會期間，應急管理部消防救援局副局長曹奇在發言時介紹，近兩年，新能源汽車火災上升勢頭比較明顯。據不完全統計，2019年全國發生新能源汽車火災560餘起，今年（2020年）前三季度已經達到700起，火災車輛幾乎涉及所有的新能源汽車品牌。對於威馬來説，不幸的是，系列事件剛好發生在申請科創板IPO前夕。

2020年9月，沈暉緊隨老東家吉利的步伐，向科創板遞交了IPO申請。2020年11月，上海證監會證實威馬已完成上市輔導。在遞交申請的同時，吉利與威馬兩家公司的官司也一直在持續，前者訴後者技術侵權並索賠21億元。

吉利和威馬最終都未成功闖關。外界猜測，除了訴訟因素外，威馬的股東構成、財務數據不理想、以及核心技術含量都是影響IPO的因素。

（2020~2021年造車新勢力交付情況對比）

實際上，2020年摩拳擦掌奔赴科創板的不止威馬，哪吒、零跑也都官宣過相關消息。但眼看着威馬和吉利都敗下陣來，其他車企也就明白了，雖然科創板跟A股主板相比，打破了盈利的硬性要求，但對於科技含量和虧損容忍都是有限度的。

實際上，從“蔚小理”到“哪威零”，劃分第一第二梯隊的並不只是銷量這一指標，更在於財務健康狀況。第一梯隊三強中，最低的小鵬汽車毛利率為12%，另外兩家都維持在20%左右。

反觀最近兩家衝刺港交所的企業，數據都不太好看：2019~2021三年中，威馬毛利率分別為-58.3%、-43.5%、-41.1%，而零跑的毛利則為-95.7%、-50.6%、-44.3%。看起來都在漲，但是隨着銷量的擴大，虧損也在變大。

招股書披露，威馬汽車在過去的三年中營收保持着增長，分別為17.62億元、26.72億元、47.43億元。其中2021年是威馬汽車營收增長最為迅速的一年，營收幾乎翻番。但同步增長的虧損數據也在擴大，三年的淨虧損分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元。

按照以威馬車型18萬-20萬元均價來算，平均每賣一輛車還要倒貼18萬元。不過，虧損的不止威馬一家，相比之下，蔚來、小鵬、理想2021年淨虧損分別為40.16億元、48.63億元和3.22億元。

創立蔚來之初李斌曾説：“沒有200億別想造汽車”。後來，李斌坦然承認“這個數字估小了”，隨即陷入無休止的“找錢”苦戰。造車新勢力缺錢早已不是什麼新鮮話題，靠上市輸血也是順理成章之事。

問題在於，港交所在連續接納了第一梯隊“蔚小理”之後，還願不願意繼續買第二梯隊“哪威零”的單。