保時捷現在很尷尬，在全球經濟衰退隨時可能開始的當下，原本它的IPO被預計為是歐洲股市有史以來創紀錄的市值，但現在，可能性正在急速降低。
最近剛剛宣佈要換掉CEO迪斯的大眾集團，也公佈了自己的業績。這份業績，很大程度上推翻了本週全球媒體對“因為業績不行、因為虧了太多錢而換帥”的猜測。
因為，大眾集團當前的業績表現還不錯，二季度營收漲3.3%至695.4億歐元，半年營收漲2%至1323億歐元。利潤上，也比預期的要好一些，比如二季度儘管下跌27.7%，但也比原本預計的46億歐元更高，半年利潤上，扣除特殊項目前的營業利潤增加16.1%，增長到了132億歐元。
五十而知天命，六十而耳順，64歲的迪斯終究是錯付了。如今，他還剩最後1個月的任期，坊間傳聞這位大眾集團改革派CEO可能選擇把自己的天賦帶去特斯拉、蔚來，或者是繼續執行大眾集團的合同至2025年，擔任顧問。
有句誰都知道的話，叫新官上任三把火，既然之前的推測被財報錘翻，那接下來我們能繼續聊的話題自然有無限多。比如，到底為什麼更換CEO，換上新CEO的真正目的和利好是什麼，等等。
迪斯的革命，傷及到了高端核心品牌的利益？更換CEO的大眾集團究竟遇到了什麼問題，只有它的財報説的清楚。
1.這仍然是一家年銷量1000萬台左右的全球TOP2車企，上半年因為芯片荒、俄烏戰爭、供應鏈等問題，銷售了400萬輛車，相比2021年下降了14%。但，值得注意的是，它的純電動車型銷量同比增長了27%佔整個大眾集團銷售的5.6%，歐洲市場對ID.的認可度不錯，北美市場和中國市場都是增量機會；
2.儘管銷量下滑，但這仍然是一家盈利能力不錯的汽車集團。比如，半年營收增長2%，為1323億歐元，扣特殊項目前的營業利潤增加了16.1%，為132億歐元；
3.企業整體在迪斯做CEO的改革時代，繼續擁有出色的盈利能力，但是各品牌之間的盈利差異在變大。
4.主流品牌（大眾、斯柯達、西雅特）銷量下滑嚴重，比2021年同期少賣了43萬輛，不過，銷售收入和利潤並沒有和銷量一同以18%左右的幅度下滑，而且現金流還相應的增加了。這背後體現的是，迪斯的改革、全世界的格局變化，其實並沒有太影響大眾集團普通品牌的發展；
5.高端品牌（奧迪、賓利、蘭博基尼、杜卡迪）銷量也發生了下滑，但是比主流品牌幅度更小，只有15.8%，可但是，銷量的下滑對於它們來説影響其實不大，營業利潤接近50億歐元（具體為49.95億歐元），直接貢獻了主流品牌近2倍的利潤，而銷量數字還不到大眾斯柯達們總和的20%；
6.大眾集團裏獨立性最強的品牌，也是此前的利潤奶牛，保時捷。在2022年上半年裏，全球銷量發生了5%的下滑，但收入和利潤卻反而都進一步實現了增加，今年的營業收入為 179.2 億歐元、銷售利潤為34.8 億歐元，去年同期這2個數字是165.3億歐元和27.9億歐元。
表面上看，大眾集團目前的境遇其實還不錯，各個品牌的銷量都有下降，但是各個品牌的利潤和營收情況反而還不錯，尤其是大眾金融，疫情之下，成了很多人分攤購買壓力的工具，最終對集團利潤的貢獻能力不錯。
也就是説，儘管大眾集團正在激進改革期，且同時遭遇了全球的2個突發黑天鵝事件（新冠疫情、俄烏戰爭），以及一個可預知事件（全球碳中和+歐洲禁燃時間確定），但其整體的運營狀況並不差。迪斯激進的改革行為，在集團層面是有效的。如果深究目前他對整個大眾集團造成了什麼影響，那其實只有2個地方不太如意，一是其頻繁的裁員優化想法，與大眾集團各品牌的工會形成了矛盾，二則是，保時捷品牌表面儘管沒受損，但深層的受損幅度並不小。
原本預期的歐洲股市最大估值，當前看似只能作罷熟悉大眾集團的人都知道，其在之前與保時捷家族之間進行了一場經典的收購與反收購，最終的結局是，保時捷家族控股大眾集團，而保時捷品牌卻成為了大眾集團的子品牌。簡言之，大眾集團背後的眾多決策，體現的是保時捷家族、皮耶希家族的意志。
在之前的資本遊戲已成定局之後，實際上保時捷品牌長期以來在大眾集團中擁有着特殊待遇，研發可以更獨立、決策可以更獨立、參加賽事時也總憋着一股勁兒虐掉大眾集團其他的同類子品牌。
甚至是坊間觀察到保時捷的種種舉動之後，也一直在討論那個話題，“保時捷在憋着不僅控股大眾，更是瞅準了機會，隨時想讓讓保時捷品牌再次真正獨立”。
在迪斯加速改革大眾集團時，當下看，受損最嚴重的其實正是保時捷品牌。同時，很有意思的一點是，新上任的美國市場大眾集團CEO，也正是保時捷品牌的CEO。
受損，來自於2方面，銷量與IPO估值。
銷量上，保時捷品牌的整體下滑速度為5%左右，並沒有大眾主流品牌的18%那麼大，但剖析其具體數字，能夠看出，它的傳統核心市場銷量，當下除了歐洲之外，都在下跌。
歐洲及德國本土銷量分別上漲7%、5%，但除此之外，全球最大的中國市場上半年賣出4.86萬台，同比下滑16%，全球第二大市場美國上半年賣出3.63萬台，同比下滑10%。
這三大市場的銷量增減，直接意味着，在智能化、電氣化進一步成長的中美市場裏，保時捷的競爭力在明顯下降，只在對智能需求尚不敏感（且車主年齡偏大）的歐洲市場裏，它能保持其傳統優勢。
而IPO估值，則是更大的一個問題。
所有人都知道，在當下的電氣+智能轉型階段，不論是傳統車企還是新勢力車企，都需要海量的資金來支持自己的技術迭代，以往靠賣車產生的利潤，難以支持其坐在競爭的牌桌上。
相比之前的內燃機時代，當下的保時捷需要更多的錢。也因此，整個大眾集團內部已經達成一致，保時捷必須要IPO，且需要一個極高的估值。
2018年年底，保時捷財務管理表示像法拉利一樣IPO可以釋放保時捷的價值，2021年年底，路透社稱保時捷正在籌備上市。今年年初時，保時捷的IPO估值預計超過1000億歐元，接近1000億美元，保時捷已聘請10多家銀行來推動IPO。但，進入今年年中，其IPO估值飛速下降，先是被預計降至600億美元左右，後又再次被預計降至500億美元之內。這之中，不排除有做空機構的行動，但大眾集團當下更換CEO的行為，則透露出其確實着急的心情。
原本，保時捷可能成為歐洲股市的重要標杆，為接下來其他車企的IPO募資打下一個好方向，但如今來看，其歐洲史上最大的預期，大概率是要作罷的。
大眾集團的宮鬥愈演愈烈，除了迪斯還有人會繼續背鍋迪斯任內，大眾集團的電氣+智能化轉型正在加速推進，其幾次被彈劾中，很重要的一個原因是重磅車型（第八代高爾夫、ID.3等ID.車型）因軟件能力被迫延期發佈，影響企業節奏。好在，經過挽救之後，最終車輛在延期後又實現了上市，且在歐洲、北美銷量表現穩重有升，中國市場裏ID.也超過了10萬台。
但，保時捷的境遇卻不同。
在迪斯任內，保時捷品牌並無全新技術的車型推出，保時捷Taycan屬於原本規劃的過度產品，當下的口碑是硬件能力很強，但軟件能力很差。原本，迪斯任內的新技術車型應該為保時捷Macan EV，且預計將在2022年發佈，2023年上市，但現在的最新消息是，因為軟件問題，這一車型預計會延期1年推出，至2024年才能登陸市場。
而這個節奏，也就直接毀了之前保時捷的計劃，原本的2023年登場可以讓保時捷擁有新技術的先發優勢（超豪華品牌的全新技術車型搶發），並建立其市場優勢。而延期至2024年則意味着，寶馬、奔馳、奧迪、阿斯頓馬丁、路特斯等已經基本全部推出了新技術車型，保時捷Macan EV在此時登場，就很難大幅度刺激消費者的認知。
另外值得一提的是，保時捷CEO如今升任大眾集團CEO，按慣例來看，也會對保時捷品牌產生不利影響。因為，其從掌管一個品牌，轉變為掌管多個全球重要品牌，對分散對保時捷的精力。那麼，要麼是新CEO能力超羣，一個人成功權衡集團的發展，以及專注於保時捷品牌，令其加速發展。要麼是，只能兼顧一頭，甚至兩頭都無法兼顧，要麼是大眾集團再更換新CEO，要麼是保時捷品牌再選出一個新的品牌CEO。
同時，還有一個關鍵的任務，如何讓保時捷成功擁有高價值完成IPO，融到海量的資金，保持其在過渡期裏擁有競爭力。
擺在大眾集團新CEO面前的局面是，做好權衡關係or高市值上市之一的任何一項艱鉅任務，都會讓其在汽車發展進程中名垂青史，但他現在需要做到的是同時搞定。
也因此，即便是新CEO即將上任，大眾集團接下來的發展也是充滿了不確定性，因為隨時可能發生新的負面事件，導致關鍵的人和團隊來背鍋。
寫在最後：本質上，當下的大眾集團，所缺失的並不是技術創新能力、製造能力、市場規模能力，其實是固有結構與體系內複雜的人員、管理與股權關係。如，保時捷當下的IPO估值下降背後，除了新技術的推出緩慢之外，還有結構僵化無法吸引投資人強烈意願的原因。
皮耶希家族、保時捷家族為大眾集團、保時捷品牌的重要股東，IPO所釋放的股份，讓全球投資者即便注資，也並不能成為重要股東。即便保時捷獨立上市，能夠給出的是12.5%的小額自由流通股。此外，大眾汽車將會售出25%不帶投票權的優先股，而保時捷和皮耶希家族將會獲得特別股息，可以購買保時捷的部分股權。
12.5% 的小額自由流通股和雙重股權結構，讓保時捷未來擁有品牌的管理獨立性可能性在慢慢變低。也就是説，即使保時捷獨立上市了，也不會具備太多自主權，保時捷及其家族擁有者會擁有更大的控制權。
所以，大眾集團這艘巨輪還是繼續像此前預期的那樣走下去，對待各國市場的態度也不會有太大的變化，因為其管理結構不變、管理思維不變，將很大程度上的制約其深層改革。所以，迪斯做CEO無能為力改變，哪怕是馬斯克來做職業經理人，結果也預計是一樣。