三大航交出了去年“成績單”。3月30日晚， 國航、東航、南航發佈的2020年財報顯示，去年國航虧損144.09億元；東航虧損118.35億元；南航虧損額最小，但也達到108.42億元，綜合來看，三大航虧損均超百億。不過，民航專家也指出，2020年下半年我國民航需求有所恢復，不少航空公司業務已經逐漸好轉。隨着今年疫情防控形勢持續向好，國內航空需求的不斷提升，航企們或將擺脱鉅虧陰霾。
三大航均陷“鉅虧”泥沼
習慣了盈利的國有三大航企很難想到，疫情之下，日均虧損千萬竟成了日常。
3月30日晚間，中國國際航空股份有限公司（以下簡稱“國航”）、中國東方航空股份有限公司（以下簡稱“東航）”、中國南方航空股份有限公司（以下簡稱“南航”）紛紛公佈了2020年“成績單”。整理三大航的業績報表不難發現，虧損已經成為“主旋律”。
國航是去年三大航中虧損金額最高的一家，達144.09億元；實現營業收入695.04億元，同比減少48.96%。其中，主營業務收入為673.03億元，同比減少49.39%。南航虧損為108.42億元，上年同期淨利潤為26.5億元。東航去年實現營業收入586.39億元，虧損118.35億元。
不過，東航營業成本有所下降，為708.03億元，同比下降33.95%。
客流是三大航下降較大的部分。根據年報，2020年國航實現客運收入557.27億元，同比減少687.98億元；南航去年客運收入為705.34億元，比上年同期下降49.07%；東航去年客運收入為491.27億元，同比下降55.46%。
在大額虧損下，貨運業務成為“救命稻草”。具體來看，南航2020年貨運收入164.93億元，比上年同期上升71.53%；東航去年貨運收入為48.95億元，同比增長27.94%；國航貨運收入為85.53億元，同比增加28.21億元。
值得一提的是，從整體情況來看，2020年下半年三大航的虧損情況均有所收窄。在民航高級經濟師王疆民看來，雖然目前運營情況有所好轉，但對於頭部航企來説，百億元的虧損仍有些“吃不消”，“按照三大航往年的收益水平，百億元虧損已是幾年利潤的總和，”王疆民稱，“航企要完全消化疫情影響並逐漸恢復元氣，仍需要一段時間。”
花式自救中艱難求生
從財報數據不難看出，去年航企們的日子過得着實艱難。為求謀生，頭部企業開始探索各種可能性。
按需調整運力投入是各航企採取的主要應對手段之一。隨着國內疫情防控形勢逐漸向好，跨省遊加速恢復，增設航線又成為今年夏秋新航季的亮點。根據各航企披露的新航季計劃，國航將對清明、“五一”前後的國內航線進行增投；南航則新開29條國內航線，並新增杭州至海口等多條途經熱點旅遊目的地的線路；東航也新開了昆明-井岡山-上海浦東等33條航線。
除了航線調整這一常規動作外，各種“隨心飛”的問世也成為了我國民航業最主要的“自救”方法之一。去年6月中旬，東航上線了全網首款“隨心飛”產品，隨後，國航、南航、春秋航空、吉祥航空等航企也快速跟上。一時間，五花八門的“隨心飛”產品，如“青春權益卡”“快樂飛”“青春飛”不斷出現在民航市場上。上週，國航還將“隨心飛”產品擴至老年羣體，正式開售“老年權益卡”。
不過，市場對於“隨心飛”並非完全買賬，上線近一年後，消費者的吐槽仍不絕於耳。日前，南航的“快樂飛2.0”就被曝出承諾的座位供應量砍半等情況，引發不少網友的質疑。對此，王疆民提出，“隨心飛”是一次精準營銷，在擴大市場的同時也彌補了航企運營所需的現金流，但各企業也要注意到，任何一種新產品上市前，都需要做好充分準備，不能盲目跟風、避免出現同質化問題。
此外，航企過剩的餐飲資源也成為了部分企業業務擴圍的新方向。北京商報記者瞭解到，南航等航企去年就嘗試將航空餐搬到老年餐桌，通過與養老驛站合作，面向老年人出售符合老年人飲食習慣的套餐盒飯。不少航空公司還藉助電商、外賣平台等渠道推出了外賣服務，川航火鍋、東航“那碗麪”、廈航榨菜肉絲飯等都被端上了消費者的餐桌。
值得一提的是，在眾多自救措施中成效比較突出的，無疑是各企業集中加碼的“客改貨”板塊。去年以來，有的企業將貨物固定在客艙上運輸、有的拆除座椅改成臨時貨機，還有航企直接將客機變成了貨機。疫情以來，貨運業務已成為三大航業務的明顯增長點，2020年貨運收入較上年同期均有所上升，南航上升比例更是達到71.53%。
在資深民航專家綦琦看來，過去一年，航企應對疫情的手段更多集中在“開源”上，整體來看，現階段國內民航業的恢復還是符合預期的。不過由於疫情對整個行業衝擊仍未完全消除，想進一步減少虧損甚至實現盈利，航企還需依靠主業的恢復及重啓。
民航業春天將至？
如今，暖春已至。被虧損纏住雙翼的航企，終於盼來了期待已久的“拐點”。有業內專家指出，新航季中，民航業將迎來多個假期和旅遊旺季，出行需求也在有序復甦，國內市場預計在下半年加速恢復。
同時，也有專家提出，目前一些飛國際航線的大型飛機還處於停飛或是利用率較低的狀態，尚無較好的解決方法。接下來航企還需“勒緊腰帶過日子”，儘量減少成本來節約現金流，並利用好下半年的節假日、旺季等，加速步入復甦通道。但即便如此，航企想要在短期內實現盈利還是有一定困難，仍需將現有資源進一步做整合利用。
具體到三大航方面，綦琦指出，國航機隊主要為寬體機隊，是我國國際航班佔比最高的公司。因此未來國航的業績扭轉更多還是依賴於長途及國際航線。王疆民認為，國航等國際航線佔比較多的航企，可嘗試在加大國內航線投入的同時做一些調整，如以中小型飛機替換寬體機，替換下來的飛機則可用於新產品的投入和市場拓展研發，儘量將所有資源充分利用起來，以吸引消費者。
對於南航和東航，將首都機場航班大批量轉至大興機場也帶了新的機遇。王疆民告訴北京商報記者，目前來看大興機場的運營情況和基礎建設都較為理想，掌握新資源後如何發揮自身優勢，是兩家航企今年要主攻的課題。
綦琦也指出：“完成轉場後，南航在北京的全部業務都將轉移至大興機場。如何解決距離、地面交通接駁等問題，讓旅客更好地適應新機場帶來的消費習慣差異，對南航來説很關鍵。”綦琦稱，“東航方面，選擇將京滬快線放至首都機場，在供給上給了消費者更多的選擇。但也要注意到，東航需在首都機場及大興機場準備兩套地服人員。從運營成本看，東航的成本還是要高於南航。”
而提及近期動作頻頻的中小航企，專家則表示，由於具有一定的成本優勢，一些中小航企在疫情期間恢復速度較快，有的甚至實現了盈利。對它們來説，下半年也將是一個重要的發展機會，隨着越來越多的中小航企獲得進入一線城市的“通行券”，民航業的市場競爭也隨之加劇。不過，疫情後這類差異化的產品能否保留，對市場究竟會帶來多大變化，還有待觀望。
北京商報記者 蔣夢惟 楊卉