巴菲特又出手了！
2月2日，根據港交所披露文件，巴菲特旗下伯克希爾哈撒韋已於1月27日出售155萬股比亞迪H股，平均出售價格為226.32港元/股，持有比亞迪H股的比例降至12.9%。據悉，這是2023年以來，港交所第2次披露伯克希爾哈撒韋減持比亞迪H股，也是2022年8月巴菲特首次減持以來的第8次披露。目前伯克希爾哈撒韋已累計減持約7322萬股，持倉已經降低超過三成。
目前來看，比亞迪股價並未受到巴菲特減持影響。相較於2022年四季度的震盪走勢，2023年以來，比亞迪股價大幅回升。截至2月2日收盤，比亞迪H股報收262港元/股，年內上漲37%，A股報收302.62元/股，年內上漲19%。
巴菲特再度減持比亞迪，持股比例降至12.9%
2月2日，根據港交所披露文件，伯克希爾哈撒韋已於1月27日出售155萬股比亞迪H股，平均出售價格為226.32港元/股，套現3.5億港元，持有比亞迪H股的比例從13.04%降至12.9%。
這是2023年以來，港交所第二次披露伯克希爾哈撒韋減持比亞迪H股，也是2022年8月巴菲特首次減持以來的第8次披露。此前的披露信息顯示：
2022年8月24日，減持133.1萬股比亞迪H股，均價277.1016港元/股；
2022年9月1日，減持171.6萬股比亞迪H股，均價262.7243港元/股；
2022年11月1日，減持329.7萬股比亞迪H股，均價169.8657港元/股；
2022年11月8日，減持578.25萬股比亞迪H股，均價196.9945港元/股；
2022年11月17日，減持322.55萬股比亞迪H股，均價195.4212港元/股；
2022年12月8日，減持132.95萬股比亞迪H股，均價201.3432港元/股；
2023年1月3日，減持105.8萬股比亞迪H股，均價191.44港元/股。
據悉，伯克希爾哈撒韋在2008年以8港元/股的價格買入了2.25億股比亞迪H股，持有時間長達14年，直至2022年8月首次開始減持。目前伯克希爾哈撒韋已累計減持約7322萬股，持倉已經降低超過三成。
“巴菲特減持(比亞迪)的決定有多重原因，既有巨大浮盈後獲利了結，也有規避風險的考量。”美國匯盛金融管理公司首席經濟學家陳凱豐認為，巴菲特出手比亞迪的整個過程可能需要很長時間，但“清倉”或只是時間問題。
目前來看，比亞迪股價並未受到巴菲特減持的影響。2022年四季度經歷了一段震盪調整後，2023年以來比亞迪股價大幅回升。截至2月2日收盤，比亞迪H股報收262港元/股，年內上漲37%，A股報收302.62元/股，年內上漲19%。
比亞迪1月銷量同比增長62%
2月1日晚，比亞迪披露2023年1月產銷快報。1月份，比亞迪新能源汽車總銷量15.13萬輛，去年同期這一數據為9.32萬輛，整體增長幅度達62%。其中，1月份，純電動乘用車銷量為7.13萬輛，同比增長54%；插電式混合動力乘用車銷量為7.88萬輛，同比增長69%。
此外，值得注意的是，比亞迪此前還發布了一份淨利潤增長超四倍的業績預增公告。1月30日晚，比亞迪發佈公告稱，預計2022年營收將突破4200億元，歸母淨利潤在160億-170億元，同比增幅為425%-458%。
關於比亞迪業績大幅增長的原因，公告中主要披露兩點：一是新能源汽車行業持續爆發式增長，比亞迪作為新能源汽車行業領軍企業，克服複雜嚴峻的外部環境及諸多超預期因素衝擊，新能源汽車銷量同比實現強勁增長，勇奪全球新能源汽車銷量第一，推動盈利大幅改善，並有效緩解上游原材料價格上漲帶來的成本壓力。二是手機部件及組裝業務方面，消費電子行業需求持續低迷，導致產能利用率偏低，該業務板塊盈利承壓，但受益於海外大客户份額提升及業務結構優化，實現了業務長期穩定、健康發展。
根據乘聯會的數據，2022年中國乘用車市場批發銷量達2315.4萬輛，同比增長9.8%，對應的批發滲透率達到27.6%，其中，比亞迪以186.3萬輛的總銷量問鼎中國乘用車市場年度銷量冠軍，而放眼全球，早在去年上半年，比亞迪就以64.14萬輛的銷量超越特斯拉拿下全球新能源銷量冠軍。
華泰證券認為，2023年仍是比亞迪新車型大年，預計市佔率繼續提升。2022年上半年比亞迪發佈高端MPV騰勢D9、海豹等新車型，下半年又發佈了高端品牌仰望，逐步實現高端化，另外考慮2023年公司海洋系列、軍艦系列、騰勢及全新高端品牌仍有新車型推出，預計2023年仍然是公司新車型大年。疊加海外銷售開始放量，預計公司市佔率有望繼續提升，整體銷量預計達350萬輛。
新能源車企競爭格局正在重塑？
隨着各家新能源車企陸續披露1月產銷數據，不難發現，在新能源“國補”政策退潮首月，市場整體增長乏力，各家車企交付數量均較上年12月環比大幅下滑，同比來看，也僅有比亞迪、理想、問界實現正增長。
此外，特斯拉接連降價，使得其他新能源車企感受到“壓力”。據統計，截至發稿，包括問界、小鵬、零跑、蔚來等多家車企已相繼加入降價大軍，其中，2月2日，有報道稱蔚來針對2022款ES6、ES8的優惠力度超過10萬。對此，公司回應稱，蔚來2022款ES8、ES6和EC6車型即將迎來全新換代，目前僅有少量展車和庫存車可供銷售，這部分車輛可以享受展車優惠。此外，蔚來日常還有置換政策、金融政策、科技配置包等措施，並且這些政策對上述三款老車型均有效，其中，金融政策的購車優惠較大。
乘聯會表示，隨着新能源銷量的增長達到了一個瓶頸階段，在2023年新能源政策退市後，銷量增長會是一個嚴峻的問題。新能源車型前期漲價過多，訂單較少，再疊加特斯拉等頭部企業降價，造成了消費者的觀望情緒，環比下降較大。
新勢力品牌銷量的大幅下滑，背後是新能源汽車市場分化日益擴大的趨勢。隨着新能源汽車進入全面市場化拓展期，傳統車企依靠深厚的產業基礎、成熟的供應鏈建設，以及優良的成本控制等優勢，在新能源汽車市場佔據更加主動的地位，使得傳統自主品牌可實現資源快速整合，高效發展，“轉身”更快。而對於產業基礎和造車體系尚未成熟的新勢力來説，其抵禦風險水平較低，更易被政策“退坡”影響，這也促使新能源汽車市場格局變得白熱化，“強者愈強”的分化趨勢更加明顯。
中泰資管基金業務部副總經理田瑀近日表示，特斯拉的降價提醒我們，新能源汽車競爭惡化可能已經開始。其實汽車行業歷史上，這樣的情況時有發生，當年的SUV就是典型的例子，滲透率快速提升的過程中，由於產能週期的時滯和放大帶來競爭的週期性惡化，單車盈利能力波動範圍極大，同時由於新能源汽車的成本梯度差異比燃油車大得多，部分企業的盈利波動可能遠超想象，企業間的差異將進一步被拉大。
中金公司研報認為，主要新能源品牌於近日公佈2023年1月交付量，多因素影響環比降幅較大，但市場已有預期。往前看，地方補貼頻出有望平滑國補退坡的影響，全年汽車需求欲揚先抑，一季度階段性淡季無需過於悲觀。
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