（中國商飛供圖）
華夏時報（chinatimes.net.cn）記者王瀟雨 黃興利 北京報道
航空運輸業受到COVID-19疫情衝擊之下，飛機制造業同樣受到波及，不僅僅是幹線飛機市場容量在縮小，此前長期增長較為乏力的支線飛機制造業同樣面臨着巨大的變局。
但在這樣的大環境之下，中國商用飛機有限責任公司（下稱“中國商飛”）所生產的支線噴氣式客機ARJ21似乎迎來了一個小高潮。6月10日，華夏航空股份有限公司（下稱“華夏航空”）發佈公告，宣佈與中國商飛簽訂了《飛機購買暨構建全面戰略合作伙伴關係的框架協議》。
根據協議，華夏航空將從今年開始引進、運營總數多達100架ARJ21-700和C919飛機。雙方還將在航空器設計與優化、航空器維修和服務、航空科普/教育、海外市場開發、人才培養與交流、國產民用飛機產業生態等方面進行合作。
國產支線機的春天？
華夏航空是中國為數不多以支線航空模式運營的航空公司，通過與幹線航空公司以運力採購模式開展合作、主要通過連接三四線城市的航線以及通程航班業務為核心，同時引進了A320系列幹線窄體機隊作為補充發展干支結合航線網絡，用差異化運營模式在激烈競爭的國內市場得以立足。
目前華夏航空一共運營着包括38架CRJ900支線客機和11架A320系列幹線客機在內的機隊，這兩種機型的座級實際上也正好可以對標此次與中國商飛簽訂的飛機採購訂單中兩種機型的座級。
據接近此次簽約的人士透露，根據雙方目前達成的初步意向，這100架飛機的訂單執行的方式較為靈活，具體實施時可以有多種選擇，比如支線機型訂單轉換為幹線機型等。
但此次簽署的框架協議並不代表就將達成最終的交易，雙方還將在後續簽訂專項合同落實這些訂單。
這並不是華夏航空第一次採購國產民機，2018年珠海航展期間，中國航空工業集團公司旗下中航西飛簽訂了購買和託管100架新舟700渦槳支線客機的協議。
目前中國商飛正處在研發和製造階段的三款機型包括支線客機ARJ21、幹線客機C919以及幹線寬體客機CR929，從項目進展來看，起步最早的ARJ21目前已經有包括成都航空、天驕航空和江西航空三個客户投入運營，交付數量已經接近30架。C919目前還處在飛行測試階段，而CR929則仍處於前期設計階段。
雖然國內支線航空市場多年來發展一直較為緩慢，但舉國之力發展航空製造業的決策使得中國商飛並不像其他競爭對手那樣發愁訂單數量，截止今年第一季度，根據公開的數據ARJ21系列已經獲得確認和意向訂單總數超過700架。但目前生產速率一直是中國商飛亟待解決的問題，即使在去年啓用兩條總裝線之後宣佈產能最高可以提升至年產60架，但相比目前獲得的訂單數量來看依然無法在商用飛機市場構成競爭力。
但今年對於中國商飛和ARJ21來説具有重要的意義，因為按照計劃6月底國有三大航空公司將一起接收首批訂購的ARJ21機型，再加上江西航空和有計劃開始交付的華夏航空在內，至少將迎來五家新客户，對於這款從立項至今已經近20年的機型而言顯得頗為不易。
支線航空製造業變局
就在中國商飛基於提升產能的時候，其他一些支線飛機制造商日子並不太好過。
日本三菱重工旗下飛機制造公司近日宣佈暫停其研發的支線噴氣式客機SpacJet的飛行測試工作，同時暫時封存了前四架原型機，並關閉了日本本土之外的辦事處，並對在名古屋的主要生產基地進行一系列的調整和重組工作。
三菱飛機公司向外界表示，“由於目前航空業的現狀及其影響，不得不做出這樣非常困難的決定。”
此前名為MRJ的SpaceJet是一款全新設計的90座級支線機型，和中國商飛的ARJ21系列以及龐巴迪宇航CRJ900以及巴西航空工業公司（下稱“巴航工業”）的E2處在同一個競爭區間，但這款機型更年輕，採用全新的設計和更多目前領先的民機技術、製造工藝以及更省油的新發動機。
不過這些優勢並沒有為SpaceJet在市場競爭中獲得優勢，儘管也獲得了一些訂單，但整個機型因為經歷過設計的變更，導致研發進展和擬定的交付日期多次推遲，從最早計劃2013年交付給日本全日空航空公司一直變更到目前至少在2021年4月之前無法交付的尷尬狀況。
今年年初爆發的COVID-19疫情使得航空公司對飛機的需求大幅度降低，這也成為導致SpaceJet項目目前“凍結”的關鍵因素，據瞭解，除了目前已經在飛行測試階段的88座級M90機型之外，三菱飛機公司也停止了對其後繼機型M100的研發製造計劃。
相比之下，加拿大支線飛機制造商龐巴迪宇航則乾脆徹底脱離了飛機制造業。先是在2018年把耗盡心血研發頗具實力的C系列準幹線機型“打包”出售給歐洲空中客車公司，去年又把支線客機CRJ業務整體出售給三菱重工，渦槳支線客機Dash8Q400也轉售給維京航空公司，而脱胎於民機產品的公務機項目也傳出有可能出售給競爭對手的消息，至此保持多年的“兩大兩小”噴氣式客機制造商分庭抗禮的局面已經徹底被顛覆。
龐巴迪在支線領域的長期競爭對手巴航工業此前差點整體併入波音民機集團，但由於疫情影響波音評估之後放棄了這個交易，這也讓巴航工業目前處在一個較為尷尬的局面之下。
此前SpeedNews對航空業內人士進行的一項在線調查結果表明，巴航工業的E系列支線噴氣被認為是在疫情之下最有可能被推遲交付或者取消訂單的支線客機。
巴航工業在疫情影響之下今年一季度只交付了5架商用飛機，同期業績淨虧損2.92億美元，整體營收下滑23%，商用飛機業務的收入減少了一半，只有公務機業務營收增長了11%。
更嚴峻的問題在於，波音半路反悔使得巴航工業需要從頭對自己的未來做出規劃，其也不排除繼續尋求其他合作伙伴的可能性，在此前公司高層接受採訪時曾表示，中國、印度等國家都可能成為潛在的合作伙伴。
當然，除此之外支線航空製造企業還包括空中客車與意大利阿萊尼亞的合資企業ATR，主要生產渦槳支線客機，其在全球擁有廣泛的客户資源，但同樣也受到COVID-19疫情的影響，並且其一直以來想要重新進入中國市場的目標同樣也受到中國目前正在研發製造過程中的新舟700渦槳支線飛機的陰影之下。