3個月前，產油大國沙特打響"價格戰"——宣佈大幅下調原油出口售價，並增產至1000萬桶/日以上，引發國際油價連續暴跌。
近日，沙特重新上調對亞洲地區的7月原油出口售價，創下20年最大漲幅，宣告本輪價格戰暫歇。國際油價也已從最低點的每桶負40美元反彈至40美元附近，收復了價格戰以來大的全部跌幅。截至6月16日16時，布倫特原油期貨價格再度逼近40美元大關。
國際能源史上最離奇的一段行情走完了，但它對我們的影響，絕不僅僅是汽油價格從7字頭變成6字頭，還有對中國能源安全的重新審視。
殺敵一千自損八百，沙特必然要為發起價格戰的舉動埋單，該國一季度的石油出口收入驟降110億美元。
不過，沙特靠降價換來了更多的市場份額，還再次證明了自己在油市呼風喚雨的能力——我雖然不能決定油價漲多高，但可以決定油價跌多深。
作為沙特的主要對手，俄羅斯遭受了低油價和疫情雙重打擊，但依然重新奪回了中國最大供油國的地位，之後還將受益於油價的反彈。
美國頁岩油產商面對今年的低油價，很多也被逼到了破產的邊緣。但美國坐擁全球最大的戰略石油儲備庫，趁着低油價已將儲備擴充至6.48億桶，海上的油輪也被當成儲油庫，美國甚至打算將輸油管道也拿來"囤油"。
所以，沙、俄、美這三個最大的產油國，都算不上價格戰的"輸家"。其他的產油國則人微言輕，對他們來説，只要油價能漲起來，一切都好説。
低油價究竟動了誰的奶酪？先説結論，中國並不是這輪價格戰的最大受益者。
中國龐大的石油進口量容易讓人們忽視一個事實——中國是全球第六大石油生產國，在東北的凍土和新疆的戈壁灘上，一口口鑽井還在倔強地開採着石油。
跟沙特這樣的國家相比，中國的原油開採成本很高。據IHSMarkit估計，中國國內油田的平均盈虧成本在60美元/桶以上，但沙特的桶油成本只有3美元。在沙特的油田，一根鑽桿隨便一紮，石油就嘩嘩地噴湧而出，隨後通過輸油管道灌入油輪，就能換來綠油油的美鈔。
而且，國內大多數主力油田老化嚴重，相繼進入"高含水、高採出程度、高剩餘速度"的三高開發階段，大慶的個別油田採出液含水量已經達到了98%，不斷加大的開採難度也在推升着開採成本。
今年出現的超低油價，對國內油田的打擊可想而知。2016年初，國際油價曾下探至34美元/桶，大慶油田當年頭兩個月的虧損就達到了50億元。在今年一季度的財報裏，兩桶油合計虧損370億元，這還是建立在上游勘探開採業務盈利的基礎上，低油價對上游業務的打擊肯定會在其二季度財報中體現。
價格戰帶給我們的真正警示，是中國作為全球最大的石油進口國，依然不是這個市場的核心玩家，中東油霸和西方資本可以輕而易舉地掀起風浪，而我們只能被動承受。
今年油價在低位徘徊時，一篇"中國84艘VLCC直撲沙特搶油"的自媒體文章在全網刷屏。隨後被多方證實這是一則假消息——這樣壯觀的場景只有衞星才能拍得出來，中國一時間也難以湊齊那麼多VLCC奔赴沙特。
VLCC是超大型油輪的簡稱，其載重量在20-30萬噸之間，可裝載原油200萬桶。石油運輸就跟古代打仗運送糧草一樣，運糧隊就要吃掉大半的糧食，所以郵輪造得越大，運輸石油的成本也越低。
中國目前有多少艘VLCC？資料顯示，中國擁有的巨型油輪共119艘，大部分在招商輪船和中遠海能旗下。而AIS導航數據顯示，在2019年第四季度，全球有675艘VLCC在國際貿易線路上航行。
那麼，我們的造船廠開足馬力建造VLCC，平時運油、油價低時搶油、關鍵時刻還能囤油，這是個好主意嗎？
第一，目前我國的VLCC有很大一部分處於出租狀態，運輸自己的原油不存在短缺問題。
第二，一艘VLCC的造價接近1億美元，建造週期也長達2年，等造好了或許以及更沒有搶油的必要了。
第三，VLCC如果用來儲油，跟陸上石油儲備庫一樣是用來應急的，任何估計都不可能無限增加石油儲備，超過臨界點會帶來很大的負擔。
VLCC最大的問題，在於它不但無法繞過"馬六甲困局"，反而加大了從海上進口石油的風險。
説到馬六甲困局，人們往往有這樣一種誤解：只要繞過了馬六甲就萬事大吉了。打開地圖我們不難發現，中國從海上進口的石油要經過重重關口，就算能繞過馬六甲，無論如何也繞不過霍爾木茲海峽海峽。
今年年初，伊朗因蘇萊曼尼之死打算報復美國，威脅要封鎖霍爾木茲海峽。外媒普遍認為伊朗不可能出此下策，因為此舉必然遭到第二大經濟體的反對。
看看美國在海灣地區部署的軍力，就知道當危險真正來臨時，從沙特出發的油輪甚至沒有機會走到馬六甲海峽。
從能源安全的角度來看，無論產油國價格戰怎麼打，大不了就是高價買石油罷了；可如果這個市場都沒了，又該怎麼辦呢？眼下全球博弈日趨複雜化，而美國曆史上也曾用過"石油禁運"的招數，我們很難排除這種可能性。
從全球來看，供需的嚴重錯位賦予了石油極強的地緣屬性。中東北非、中亞俄羅斯和北美是世界三大石油生產區，分別佔據全球石油產量的36.8%、15.8%和23.0%；歐洲、亞太和北美是世界三大石油消費區，分別佔全球石油消費量的15.9%、36.4%和23.8%。
沙特在地緣上的優勢（位於三大石油區的中心位置），再加上其豐富的石油儲量，奠定了其全球油霸的地位；而供需的嚴重錯位帶動了石油的跨區域流動（這種流動大多數是海上運輸），這是美國這樣的海洋霸主樂見其成的。產油大國和海洋大國的聯手，構成了近50年來的全球石油格局。
中國嚴格意義上是一個陸權國家，陸權大國卻對海洋貿易極度依賴，這才是中國能源安全問題的核心所在。
如何破局？要麼成為美國那樣的海權大國，要麼打通亞歐大陸的能源運輸動脈。
輸油管線是陸地石油的主要運輸方式，它的運輸成本低至5美元/桶，不但遠低於鐵路和卡車，甚至也低於部分海路運輸。更關鍵的是，管道運輸安全性高，可以避開地緣風險的威脅。
美國有70%的石油通關管道運輸，該國每天從北邊的鄰國加拿大進行360萬桶石油，這些石油絕大部分都用更安全的管道運送到美國。
目前，中國擁有中俄、中哈和中緬三條輸油管道，設計輸送能力分別為3000萬噸、5000萬噸和2200萬噸，合計超過1億噸，相當於2019年中國石油進口總量的五分之一。
未來，隨着中國-巴基斯坦石油管道的打通，中國將形成四條石油運輸動脈，海運石油的佔比還會壓縮。另外，伊朗正在計劃建設的伊朗-中亞輸油管道有望和中哈輸油管道對接，屆時我們將徹底打通與中東北非、俄羅斯中亞兩大石油產區的陸上通道。這是任何海權國家都無法染指的。
去年12月，"最年輕"的央企——國家管網公司正式掛牌成立，由國資委和三大石油公司佔股，統一負責全國油氣幹線管網的建設和運行調度，這無疑是主動破局能源安全的關鍵之舉。
歷史往往有很多令人驚歎的輪迴。
1253年，成吉思汗的孫子旭烈兀率軍西征，消滅了盤踞中東的阿拔斯王朝，將這一塊在日後盛產石油的土地納入帝國的版圖。
歐亞大陸上那一片遼闊的、船舶不能到達的土地，古代的中國騎兵曾縱橫馳騁，而今高鐵和管道又將縱橫交錯，會不會重新成為世界的中心呢？