【中國經營網綜合報道】拜騰汽車，正走在生與死的十字關口。6月29日晚，拜騰汽車CE0戴雷臨時組織召開了中國區全體員工電話溝通會。會上，戴雷表示，經股東和管理層協商，公司決定自7月1日起暫定中國區內地業務運營。這一決定無疑讓融資不暢，量產計劃一再推遲的拜騰汽車“雪上加霜”。本文綜合自IT之家、21世紀經濟報道、界面新聞、新京報等。
拜騰汽車，正走在生與死的十字關口。
6月29日晚，拜騰汽車CE0戴雷臨時組織召開了中國區全體員工電話溝通會。會上，戴雷表示，經股東和管理層協商，公司決定自7月1日起暫定中國區內地業務運營。這一決定無疑讓融資不暢，量產計劃一再推遲的拜騰汽車“雪上加霜”。
今年以來，拜騰汽車多次傳出降薪裁員、拖欠供應商貨款等消息，這家曾經與蔚來、威馬、小鵬合稱為中國造車新勢力“四小龍”的公司，面臨着前所未有的經營挑戰。
2020年初，突如其來的新冠肺炎疫情打亂了所有車企的節奏，對尚處於發展初期、資金並不寬裕的造車新勢力來説，無疑是“雪上加霜”。
而近日被央視點名“燒光84億元沒有造出車”又再一次讓拜騰上了熱搜。事實上，近期拜騰公司因為欠薪事件正處於水深火熱中。
一季度淨利下滑超92%
緊張的資金鍊
早在今年4月，就有消息稱，拜騰汽車高管降薪80%以及中國區員工延遲發放工資。隨後，拜騰汽車對此回應稱，在新冠肺炎疫情對經濟和行業的持續影響下，拜騰的發展無法獨善其身，業務運營承受巨大挑戰，公司已採取多項階段性措施，以減少短期固定成本開支、緩解資金壓力。
但是三個月過去了，欠薪的問題仍然沒有得到解決。此外，還被傳出位於上海和北京的辦公室退租、南京工廠停工的消息。為購買造車資質，拖欠一汽夏利的4.7億欠款也即將到還款的最後期限。
6月25日，有拜騰汽車員工對記者表示，拜騰上海辦公室4月份就已經關閉，員工的工資一直拖欠，五險一金斷繳。這名員工向記者表示，員工們希望公司儘快把拖欠的數月工資在一個明確的時間點之內發放，但拜騰方面目前還沒有給出一個讓員工滿意的解決方案。
拜騰方面則對記者回應稱，欠薪一事，管理層和股東正在積極應對。公司高度重視員工權益，會本着公平公正的原則儘快妥善解決。相關具體安排預計將於本月底獲得董事會批准後，和員工進行溝通。
公開資料顯示，自2017年成立以來，拜騰共進行4輪融資，總金額約84億元。拜騰的最後一筆融資在2018年6月11日，而後的C輪融資經歷了多次跳票。
2019年3月，拜騰汽車首席執行官戴雷在接受21世紀經濟報道採訪時透露，正在進行C輪融資，目標是在2019年年中完成，並計劃在當年第四季度推出車型。
當年9月，拜騰汽車發佈消息稱，C輪融資即將結束，預計融資規模為5億美元，參與的投資方包括一汽集團和南京市政府旗下產業投資基金等。去年底，拜騰汽車又宣佈與日本丸紅株式會社正式達成戰略合作，丸紅將參與拜騰的C輪融資，雙方還將在出行服務、能源解決方案及海外生產和銷售等多個領域探討進一步合作。
今年1月，拜騰相關負責人又表示，該輪融資已進入最後階段，截至目前卻仍未到位。
有消息稱，公司的融資遲遲無法完全到位，是造成拜騰陷入困境的原因。“受新冠肺炎疫情影響，拜騰的C輪融資計劃有所延遲，目前仍在進行中。”拜騰方面表示。
7月1日起暫停中國區業務運營
6月29日晚，拜騰汽車CE0戴雷臨時組織召開了中國區全體員工電話溝通會，超800名拜騰汽車在職和離職員工參加。會上，戴雷表示，經股東和管理層協商，公司決定自7月1日起暫定中國區內地業務運營。停工停產期間，大部分中國區員工將待崗，僅有小部分員工留崗值守，維持公司基本運轉。
據一封“拜騰中國區停工停產通知書”的內部郵件顯示，停工停產期預計6個月，在此期間，所有待崗員工工資待遇將依據法律法規進行支付，即，2020年7月按照勞動合同約定正常支付工資，2020年8月起支付待崗生活補貼，具體標準將根據各地法規要求確定。另外，停工停產期間，所有待崗員工的社保、公積金仍將依法繳納，個人部分也由公司一併承擔，但待崗員工將不再享受績效獎金、各類津貼及福利待遇。
此前，戴雷曾在給美國辦公室全體員工的郵件中宣佈，拜騰將於6月30日前在美國裁員，拖欠美國員工的工資將在6月30日前支付。此舉被業內認為是拜騰通過節流方式展開自救。如今，中國區業務停擺，將預示着拜騰接下來的命運很可能是被收購或者破產重組。
一季度淨利下滑超92%
造車新勢力頂着“三座大山”
造車新勢力前幾年成為風口，在於其“互聯網+新能源車”概念受到資本青睞，往往得到了多輪鉅額融資，也試圖以互聯網運營思維，通過快速獲取用户來實現市場份額的擴大。但造車新勢力忽視了汽車行業的特殊性，無論是工藝、技術以及規模化生產及售後，都需要長週期建設及天量資金投入。相比於特斯拉，國內造車新勢力在新能源技術上起步晚，甚至其技術研發投入所需時間、資源還不如一些傳統車企。伴隨國內傳統車企也紛紛投入新能源車行業，這意味着不少造車新勢力之前採取的合作量產模式無法繼續，導致量產一拖再拖，造車新勢力的現金流備受考驗。畢竟無法賣車讓正向資金流受阻，持續淨投入則很快會燒光現有資金，而在後續融資過程中，資本同樣會對其遲遲不見盈虧持平可能性的風險顧慮重重。
造車新勢力還要爬的第三個坡是售後。傳統車企依靠多年來鋪設全國的4S門店網絡，可以向購車者提供隨時隨地的售後。對於造車新勢力而言，需要從零打造售後服務體系，無論是自建還是合作門店，都將對造車新勢力帶來較大的成本，包括資金成本和管理成本。尤其是現有各類汽車售後門店往往是根據傳統車企需求所建設，服務能力是否能同步新能源車的特殊需求也要打上問號。
量產、品牌、售後三座大山等讓部分造車新勢力的前景不容樂觀。可以預計的是，隨着新能源車行業競爭加劇、傳統車企巨頭紛紛湧入、特斯拉國產化快速推進、蔚來以及小鵬等頭部新能源車企的量產，造車新勢力的內部淘汰賽將持續加速。一批因風口而起、缺乏資金、人才、技術和行業資源整合能力的腰部和尾部車企會被淘汰出局。至於蔚來、小鵬和理想等頭部車企的未來如何，則取決於其自身產品質量、售後的不斷提升，這是必須經受的挑戰。