上汽“氫裝上陣”：旗下捷氫科技擬分拆上市 去年鉅虧如何止血？

上汽集團在氫燃料領域再下一城。

11月25日晚間，上汽集團發佈公告稱，擬在其控股子公司捷氫科技整體變更為股份有限公司後，將其分拆至上交所科創板上市。

上汽集團準備將捷氫科技打造成為公司下屬獨立的氫能和氫燃料電池業務上市平台，通過科創板上市進一步加大氫能和氫燃料電池業務核心技術的投入，實現氫能和氫燃料電池業務板塊的做大做強，增強氫能和氫燃料電池業務的盈利能力和綜合競爭力。

被譽為21世紀“終極能源”的氫燃料如今仍然存在種種問題，制運氫成本高企是我國氫能發展和普及所面臨的首要挑戰。

另一方面，加氫站等配套設施的滯後也制約了氫燃料汽車的發展。中石化上海石油總經理沈輝更是直言，每公斤氫只有十幾元毛利，單純做加氫站，每年運營費用上百萬，“目前看還沒有好的盈利模式”。

籌謀氫燃料已久旗下公司擬分拆上市

對於旗下氫燃料公司上市，上汽集團公告顯示，氫燃料電池汽車行業發展已經由技術探索階段進入商業化應用初期階段。為抓住行業發展機遇，部分具有競爭力的企業已經實現或正在謀求上市，積極擁抱資本市場，成為企業佈局新興業務。

集團表示，本次分拆捷氫科技至科創板上市，有利於加快氫能和氫燃料電池的產業化和商業化進程，助力上汽集團優化佈局，進一步完善產業鏈建設，培育發展新的經濟增長點，提升上汽集團的綜合競爭力。同時，有助於捷氫科技提升氫能和氫燃料電池產業核心技術能力和市場競爭力。

上汽集團公告顯示，截至11月25日，公司直接持有捷氫科技4.6211%的股權，並直接持有上柴股份47.99%的股份，間接合計持有常州創發100%的股權。因此，公司合計直接/間接持有捷氫科技68.3011%的股權，為捷氫科技的間接控股股東。本次發行完成之後，公司對捷氫科技仍擁有控制權。

上汽集團籌謀氫燃料已久。早在2006年，上汽集團就成立了燃料電池車事業部，隨後，上汽集團先後推出榮威750和榮威950燃料電池乘用車，2017年上汽大通FCV80燃料電池輕客實現商業化運營，2018年申沃燃料電池客車上線運營。

到2018年6月，上汽集團出資設立了上海捷氫科技有限公司（以下簡稱“捷氫科技”），專注於氫燃料電池研發。捷氫科技總監蔡俊在2018年末時曾表示，上汽集團希望以獨立公司的形式來進行燃料電池的研究和市場運作。

記者查閲上汽集團2018年報獲悉，上汽集團在2018年度累計售出310台燃料電池商用車,銷量同比增長164.71%，由此實現了2.08億元的收入。

隨後，上汽集團氫燃料板塊擴張不斷加速。

2019年4月，上汽集團向一家名為斯林達的公司下了5年2億元的氫能高壓氣瓶訂單。

2019年6月，國內首個、全球最大的燃料電池車全場景應用加氫站——上海化工區加氫站正式落成，這個加氫站由上汽集團和上海化工區聯合打造，每天可加氫近2噸，每天為上汽燃料電池FCV80加氫400輛次,可以跑11萬公里。

步入2020年，捷氫科技旗下的燃料電池項目在3月啓動，總投資5億元，實現12000台套燃料電池電堆和系統的產能，預計到2024年可實現產值12億元。不僅如此，捷氫科技準備分拆上市的消息也傳出。

隨着氫燃料不斷髮展，9月13日，上汽集團正式發佈了氫燃料2025戰略——在2025年以前推出至少十款燃料電池整車產品；旗下上汽捷氫科技達到百億級市值；建立起千人以上燃料電池研發運營團隊；形成萬輛級燃料電池整車產銷規模，市場佔有率在10%以上。當天上汽集團推出了首款燃料電池MPV——上汽大通EUNIQ7。

氫氣成本高昂遏制商業化運營 加氫站易虧難回本

讓車企頗為眼紅的，顯然是氫燃料的萬億藍海。

《中國氫能產業基礎設施藍皮書》提及，到2030年，氫能產業將成為我國新的經濟增長點和新能源戰略的重要組成部分，產業產值將突破萬億元；國內將建成加氫站1000座，氫燃料電池車達到100萬輛。

不過《氫能源研報：中國氫能的挑戰與機遇》中提及，制運氫成本高企是我國氫能發展和普及所面臨的首要挑戰。

國聯證券研報也顯示，氫氣在終端加註至氫燃料電池汽車時，需先後經歷製取、存儲運輸以及加註三大供應鏈環節，其終端銷售價格直接取決於這三大環節的成本。由於當前氫能上游基礎設施與下游市場相互制約，市場規模小導致企業成本分擔不足。

據能鏈數據顯示，德國氫價為9.5歐/kg（摺合人民幣約74.4元/kg），而油價情況則是1.53美元/升（摺合人民幣10.85元/升）。美國、日本、中國的情況都與之相似，雖然氫價、油價各不相同，但氫價都是油價的數倍。

據不完全統計，當前我國氫氣終端銷售價格為50-80元/kg，遠無法滿足氫能下游商業化運營。上述研報分析，預計到2025年及2030年，我國氫氣終端銷售價格才會分別降低至40元/kg、25元/kg。

氫氣成本偏高的結果直接體現在了氫燃料車上。國聯證券研報表示，當前燃料電池汽車產業已逐步由基礎佈局向市場化、規模化方向發展，但高企的成本依然是氫能車最大的限制性因素，預計要到2030年氫能重卡TCO才能實現與柴油重卡平價。

具體數據來看，國聯證券預測，2020年氫燃料電池重卡百公里TCO成本是846元，到2030年預計會下降到232元，年均降幅達 12.1%。

實際上，新京報貝殼財經記者注意到，截至2019年，捷氫科技出現淨虧損3370.10萬元，截至2020年底，捷氫科技淨虧損額度擴大至9305.84萬元。

另一方面，加氫站等配套設施的滯後也制約了氫燃料汽車的發展。

有媒體報道稱，上海氫楓能源的子公司在山東佈局了兩座加氫站，但受到土地指標、流程等各種因素制約，項目遲遲未能動工。上海舜華新能源系統有限公司總工程師阮偉民還向媒體公開指出，有地方擔心建立加氫站後會降低周邊土地利用率，影響周邊土地開發，也是加氫站選址難、建設難的原因。

今年2月，中石化宣佈搶灘佈局加氫站，擬在“十四五”區間佈局1000座加氫站或油氫合建站。業內認為，合建站可以更好地解決土地問題，且適當降低運營成本，不過，如果加氫的車輛不足，仍然存在虧損的可能性。

新京報貝殼財經記者 林子 編輯 徐超 校對 趙琳