作為共建“一帶一路”的旗艦項目和標誌性品牌，近年來，中歐班列的發展不僅被認為是進出口貿易的晴雨表，更深刻影響了多個行業的發展形態。全球化程度最高的汽車業就是其中之一。
8月18日，國家發展改革委舉行專題新聞發佈會，介紹《中歐班列發展報告（2021）》。
據瞭解，截至今年7月底，中歐班列累計開行超過5.7萬列，運送貨物530萬標箱，重箱率達98.3%，貨值累計近3000億美元。覆蓋範圍上，中歐班列共鋪畫了82條運輸線路，通達歐洲24個國家196個城市，逐步“連點成線”“織線成網”，運輸服務網絡覆蓋了歐洲全境，形成了貫通歐亞大陸的國際運輸大動脈。
值得一提的是，新冠肺炎疫情暴發後，在海運空運受阻的情況下，國內中歐班列運營平台主動對接企業出口需求，與吉利、沃爾沃、TCL、聯想等一大批企業合作開行了“定製班列”，提供全程物流運輸解決方案，為國內外企業維持產業鏈供應鏈穩定提供了重要支撐。
正如國家發展改革委開放司司長徐建平所説，中歐班列已成為國際經貿合作的重要橋樑，已成為中國與沿線國家深化合作的重要載體，已成為推動區域經濟發展的重要支撐，同時還是保障產業鏈供應鏈安全的“生命通道”。
在繁忙的中歐班列車廂中，中國運往歐洲的貨物品類從最初的手機、電腦等IT產品，拓展到包括汽車整車、機械設備、防疫物資等53大門類、5萬多種商品。而在歐洲運往中國的貨物品類中，汽車及零配件始終佔據了極為重要的位置。
中歐班列如何成為汽車進出口的“更優解”
“相對於海運和空運，中歐班列運輸價格是航空的五分之一，運行時間是海運的四分之一，同時受自然環境影響小，穩定性高。”正如徐建平所説，對具有一定運量規模和時效性要求較高的產品來説，中歐班列具有很強的吸引力。
《中歐班列發展報告（2021）》顯示，綜合考慮高附加值貨物在途時間成本，中歐班列與傳統的海鐵聯運相比，可以節約8%-20%的綜合物流成本。此外，中歐班列還擁有受自然環境影響小、穩定性高的優點，在滿足高附加值、強實效性等特定物流需求方面具有比較優勢。
值得一提的是，中歐班列平均碳排放量僅為航空運輸的十五分之一、公路運輸的七分之一，在應對全球氣候變化、引領全球交通運輸可持續發展中發揮了良好的示範作用。
“中歐班列的另一大優勢在於可以展開沿途貿易。”浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林表示，相比於直達目的地的空運、海運，中歐班列在開發沿途地區性貿易上擁有更大潛力，“一路停靠，一路卸載、轉載貨物，方便開展內陸貿易”。
中國汽車工業協會的統計數據顯示，7月汽車企業出口29萬輛，再創歷史新高，出口量環比增長16.5%，同比增長67%。今年1-7月，汽車企業出口150.9萬輛，同比增長50.6%，全年出口有望超過240萬輛，符合年初預期。
“對於汽車進出口貿易來説，中歐班列是一個成本相對適中，同時又具有較強的穩定性和實效性的運輸方式。”盤古智庫高級研究員江瀚認為，隨着近年來中國汽車出口的快速增長，相關企業應該更重視選擇國際物流運輸方案。
他建議，面對複雜的市場環境和一些國際上的黑天鵝事件，企業應該形成多個方案相互匹配、相互協調的國際運輸模式。“比如，可以通過中歐班列、海運等多種方案的有機結合，讓整車及零部件的國際運輸更穩定，進而推動整個汽車進出口市場的健康發展。”江瀚説。
新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平則認為，考慮到汽車整車屬於高附加值貨物，複雜的動力系統、電子系統乃至車身漆面都十分嬌貴。因此，中歐班列與海運相比，具有防鹽霧腐蝕的優勢。“此外，鐵路運輸的安全性和準點率也更有保障”。
直面新能源汽車的新考題
當然，面對風雲詭譎的國際形勢，無論是中歐班列抵禦風險，還是保障汽車進出口貿易都並非易事。
徐建平介紹説，烏克蘭危機爆發後，中歐班列沿線各國通力合作、共同抵禦風險，實現了中歐班列“不停擺”“強時效”“穩增長”。今年1-7月，中歐班列開行8990列，運送貨物86.9萬標箱，連續27個月保持“月行千列”水平。
“從月度調度情況看，烏克蘭危機爆發後，中歐班列在經歷了3月、4月的小幅短暫回落後，從5月開始單月運量快速回升，5月、6月已恢復到烏克蘭危機爆發前的正常水平。”他表示，7月開行量大幅增長，單月開行量首次突破1500列大關，去程、回程和開行總量均創下中歐班列開行以來最高紀錄。
“中歐班列構建了一條全天候、大運量、綠色低碳的陸路運輸新通道，是國際運輸服務體系的重大創新。正是由於中歐班列已成為名副其實的國際公共產品，所以才不斷展現出強大的發展韌性和增長潛力。”有業內分析人士表示，考慮到近年來國際航運價格飆升，且部分地區運輸時間和船舶航線週期延長，導致全球供應鏈擁堵，中歐班列在緩解供應鏈緊張方面發揮了獨特優勢。
另一大考驗則是新能源汽車“走紅”後帶來的新課題。
中國汽車工業協會的最新數據顯示，今年7月，新能源汽車出口5.4萬輛，環比增長89.9%，同比增長37.6%，呈現快速增長勢頭，成為拉動汽車出口的“生力軍”。
記者瞭解到，由於鋰電池存在一定特殊性，鐵路、航空對其長途運輸往往條件嚴苛，存在需要“車電分離”的情況。
一位車企負責人透露稱，通過集裝箱模式或鐵路運輸時，新能源汽車的動力電池會被列為“危險品”，因此不得不將電池拆卸下來。“這會大大增加企業的運輸成本和運輸中產生的碳排放，影響了新能源整車和鋰電池零部件的出口效率。
“就像冷鏈和化學品運輸一樣，新能源汽車和動力電池的長途運輸也應該擁有更專業化的配套服務。”盤和林建議説，中歐班列可根據實際情況，開闢更多針對特殊物品的運輸業務，“例如設置專用車廂，保障新能源汽車和動力電池的安全運輸”。
“與傳統燃油車相比，新能源汽車的帶電量增加了上百倍。”曹廣平解釋説，新能源汽車動力電池大多為鋰離子電池，運輸安全問題不容小覷。
他表示，在進行國際長途運輸時，新能源汽車的電池應保持在低電量狀態，同時固定需更牢靠，車輛包裝也要注意避免消防隱患。此外，在運輸新能源汽車和動力電池前，就要提前做好消防安全預案。
2021年全國兩會期間，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福也曾建議，根據新能源汽車的產品特性和現有的安全標準，對鐵路運輸的相關規定進行適應性修訂，從而使電動汽車整車和鋰電池散件能夠通過鐵路進行高效、安全、經濟的運輸。
“鐵路運輸有巨大的優勢，尤其在國際長距離運輸方面，鐵路運輸已在經濟性、穩定性和碳排放等方面全面超越海運與陸運。”在李書福看來，考慮市場與企業需求，適時開通新能源汽車運輸專用班列，將極大地滿足中國車企“走出去”以及歐洲地區日益增長的新能源汽車市場需求。
汽車產業是全球化程度最高的產業之一，汽車也是全球貨物貿易金額最大的商品，對各國的貿易增長和經濟發展都有着重要作用。
從跨國汽車巨頭競相湧入中國市場，到“中國製造、全球出口”，再到中國品牌憑藉新能源汽車成功出海，對發達國家出口顯著增加……中國汽車業近幾十年的發展史，就是反映中國經濟韌性和潛力的最佳窗口。因此，人們有理由相信，一旦新能源汽車的國際運輸標準得到統一梳理和明晰，橫貫“絲綢之路經濟帶”的中歐班列，不僅將造福消費者，還將為中國汽車產業的發展以及開拓全球主流市場，注入更多動力。
中青報·中青網記者 許亞傑 來源：中國青年報
來源：中國青年報·出行週刊