編者按：本文來自 深途（ID:shentucar），作者：黎明，創業邦經授權轉載
萬億市值的比亞迪，來得很突然，卻並不偶然。
從4月底至今，短短一個半月時間裏，比亞迪股價上漲近六成，市值終於衝破萬億大關。而在去年8月和10月，比亞迪曾兩次衝擊萬億市值，最終都功虧一簣。
巧合的是，在比亞迪衝高的同時，“寧王”寧德時代卻跌跌不休。在兩者市值最接近的時候，比亞迪距離追上寧德時代，就差半個漲停。有人調侃：“寧王和迪王交接了嗎？”
比亞迪坐上王座，讓一些人興奮不已。這既包括比亞迪公司的股東、員工，也包括買了其股票的投資機構、散户，還有開上了比亞迪汽車的車主們。表面上看起來，這是一場共贏。
比亞迪被大眾熟知，是因為它的汽車。但它被推上王座，卻不只是汽車那麼簡單。
今年以來，比亞迪的電動車銷量、車主數量、市值規模，都在以近乎瘋狂的速度膨脹。比亞迪贏了嗎？
誰在追捧比亞迪？今天的比亞迪，不論是在二級市場，還是在汽車圈，都有着過去幾年來最高的人氣。人氣上升，是從銷量霸榜開始的。
根據傑蘭路引用的5月新車保險登記數據，5月國內純電動車型 （不包含微型車） 銷量前五，有四款都是比亞迪，除了哪吒V拿了個第四，剩下霸榜的車型分別是比亞迪元PLUS EV、漢EV、秦PLUS EV、海豚。
混動車型 （包含增程式） 銷量前五，同樣有四款是比亞迪。理想ONE位居第二，剩下的是宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i、漢DM-i、唐DM-i，另外還有個宋Pro DM-i排第六。總之，就是滿眼的DM-i。
比亞迪的新能源汽車分為兩大系列——王朝、海洋。王朝系列車型是以秦、漢、唐、宋、元等王朝名來命名，海洋系列車型以海豚、海豹等海洋生物，以及驅逐艦、護衞艦等軍艦名來命名。其中王朝系列是銷量擔當。
這兩大系列中已經量產交付的車型，加起來有十多款，是中國的新能源車企中車型最多的。
在動力類型上，比亞迪的車又分為EV（純電）和DM（混動）兩條線。比如，你要是想買一輛比亞迪漢，既可以選擇EV版本，也可以選擇DM版本，前者是純電，後者可油可電。
“同樣一款車型，既有純電也有混動，這種情況是很少見的。純電打的是新能源市場，混動打的是燃油車，這大大拓展了比亞迪的市場打擊面。”一家諮詢公司的業務負責人劉宏鶴對深途分析。
而在混動技術上，比亞迪有多年積累，從去年開始批量搭載DM-i超級混動系統。DM-i屬於DM的升級版本，在發動機動力、油耗等方面有很大提升。搭載DM-i技術的車型上市後，迅速幫比亞迪把銷量往上提升了幾個台階。
今年前5個月，比亞迪的純電車型和混動車型銷量分別為25.3萬輛、25萬輛，基本呈現五五開的格局，而去年是差不多七三開的格局，混動車型佔比上升明顯。
跟一般的新能源車企不同，比亞迪用這兩種技術路線，實現了電動車和燃油車市場的兩頭通吃，尤其是對燃油車的替代。
車主感知最明顯的一點是，混動車既有電機也有發動機，但要比燃油車更省油，
一位比亞迪漢DM車主告訴深途，他在市區開百公里油耗約5-6升，高速5升。此前他開君威，平均油耗在7升以上，開得猛可以到10升。“混動的意義並不在充電，而是省油。”他説。
現在92號汽油的價格已經上漲到10元以上，而且絲毫沒有回落的跡象，這將很多油車用户逼向了混動車陣營。
“DM-i這種漸進式、過渡式的產品，更符合當下的需求。”劉宏鶴説。
比亞迪的車主羣體規模相當大，而且其中相當大比例的人追求實用、經濟，對花哨的智能駕駛相對無感。
“15萬的秦PLUS DMi，跟油車一樣沒有續航焦慮，開起來還省錢，這不比20多萬的Model 3香嗎？那些所謂的自動駕駛功能，我不需要。”一位秦PLUS DMi車主對深途説。
將比亞迪和特斯拉拿來對比的風潮，是從去年開始興起的。從產品層面，二者本沒有太大可比性，但有意思的點在於，它們都曾拿過全球新能源車銷冠，如今在中國市場爭第一，而且，它們一個是中國車企，一個是美國車企。
如今的比亞迪，有點像汽車界的華為。這讓很多“迪粉”自動站隊。
一位比亞迪唐車主對深途直言：“支持國產，我在唐車友羣裏問過，基本上都是開唐用華為的。迪粉和花粉的重合率非常高。我自己是願意為了國內企業的技術買單的。”
最終為比亞迪買單的人，分佈在全國的各大城市，尤其以南方城市為主。上險量數據顯示，比亞迪總部所在城市深圳，銷量排第一，且大幅領先其他城市，佛山排第二。而廣東一個省的銷量，就佔到了比亞迪全國總銷量的兩成以上。
萬億市值，一場“合謀”以汽車業務立足的比亞迪，從來就不是一家“正經”車企。
比亞迪是汽車行業業務最龐雜的公司之一。除了整車製造，比亞迪還有動力電池、半導體、3C電子元器件、電子煙，甚至口罩生產業務。
二級市場流傳着一個説法，比亞迪是“A股最強概念股”，因為它涉足的每一個領域，都曾站上過風口——當年大火的電子煙，曾極度稀缺的口罩，正在風頭上的電動車……
“甭管你是研究什麼的，總能找到一個買入它 （比亞迪） 的理由。”一位二級市場投資人對深途説。
去年8月比亞迪在衝刺萬億大關的時候，中信建投站出來，給出了1.5萬億的高估值。它採用的分部估值法，對我們瞭解比亞迪有一定借鑑意義。
中信建投將比亞迪的業務分成四大模塊——新能源汽車、動力電池、消費電子、半導體，分別對應的估值為9900億元、4000億元、500億元、1000億元。其中，新能源汽車業務估值是基於2022年的收入預測，按5.5倍PS （市銷率） 計算；動力電池業務是對標寧德時代，按市佔率進行折算。
如此來看，新能源汽車對比亞迪整體估值的貢獻率是66%，動力電池是27%。新能源汽車+動力電池的業務組合，構成了比亞迪業務的主體。
過去一個多月以來比亞迪股價瘋漲，也是跟這兩塊業務釋放的利好消息有關。
首先是新能源汽車。比亞迪在4月初宣佈停產燃油車，轉型為一家徹底的新能源車企。隨後4月和5月的銷量放榜，比亞迪分別賣出10.6萬輛、11.5萬輛，遙遙領先其他車企。
在此期間，比亞迪新車型海豹在粵港澳大灣區車展亮相，對標特斯拉Model 3，人氣爆棚。同時，比亞迪跟奔馳的合資品牌騰勢，在比亞迪拿回主導權之後開始獨立運作，發佈了新品牌和新車型。外界看到了比亞迪品牌衝高的決心，以及產品推陳出新的能力。
比亞迪海豹 來源 / @比亞迪汽車
銷量和產品的動作疊加，讓比亞迪成為最近汽車圈人氣最高的汽車品牌。
在動力電池業務上，比亞迪的刀片電池加速外供，尤其是可能上車特斯拉，都在給比亞迪的市值添磚加瓦。
6月8日的時候，CGTV主持人蕢鶯春在社交媒體發佈了一段採訪比亞迪集團執行副總裁廉玉波的視頻，視頻中廉玉波透露比亞迪準備給特斯拉供應電池，算是正面回應了此前的傳聞。
回應的時機非常巧妙，當時比亞迪市值距離萬億就差臨門一腳。熟悉二級市場的人都知道，特斯拉概念，是拉動股價上漲的最強助推器之一。巧合的是，上一次市場大範圍傳出比亞迪供貨特斯拉的消息，是去年8月，當時是比亞迪最接近萬億市值的時候。
不過讓人不解的是，視頻發出後，特斯拉方面的回應是“我們沒有聽到這個信息。”第二天，這段視頻被刪除。
不論消息真假，風已經吹起來了，比亞迪放出了更重磅的消息——股票回購。
在二級市場，公司回購自家股票，通常被視為看好公司發展前景，屬於利好消息。6月1日起，比亞迪就開始以不到300元/股的價格，買入自家股票。
比亞迪這次回購，是要對員工做股權激勵。但在回購過程中，股價一路上漲至300元以上，超過了此前定下的回購價格上限。6月8日，比亞迪宣佈將回購價格上調至不超過400元/股，並在6月13日以344.33元-358.58元/股的高價，回購了10億元。到6月14日，比亞迪已經動用超過18億元資金，完成了股票回購。
在銷量、產品、電池、回購等多種消息的綜合作用下，藉着新能源的東風，比亞迪市值一舉破萬，也就不意外了。
“股價的漲跌，是市場情緒的共振，只要趨勢形成，情緒發酵，所有的消息就會疊加，進一步助推股價向希望的方向發展。”一位關注二級市場的投資人對深途分析。
比亞迪背後的關鍵先生比亞迪創始人王傳福，投資圈子裏稱他為“船伕哥”，他現在還擔任比亞迪董事長。
跟所有的家族企業一樣，比亞迪這家公司身上有很深的創始人烙印，而王傳福毫無疑問是那個最核心的人。
王傳福是學化學出身，是工程師，典型的理工男，以勤奮務實著稱。
早年間比亞迪剛開始造車，為了開發一條電控生產線，王傳福將自己的奔馳車大卸八塊，拆開了學習，所謂“逆向開發”。
業內有一個流傳多年但未經證實的段子：有一次有官員來比亞迪參觀，問及電池污染問題，王傳福當場拿杯子舀了一些電解液喝了下去。
這種敢想敢幹、打破常規的作風，直到今天依然體現在比亞迪的方方面面。
但這些特性還不足以讓比亞迪取得今天的成績。作為一個民營的自主車企，比亞迪能一直留在牌桌上且有話語權，是因為做對了兩件重要的事情，一是在戰略上沒有出錯，二是在產品上吃透了中國市場。
不論是早年從手機電池切換到動力電池，還是從燃油車切換到新能源汽車，以及同時佈局純電和混動路線，包括今天徹底停產燃油車，在每一個關鍵的戰略節點上，王傳福都做出了正確的選擇。這讓比亞迪能一直在風口上。
在產品層面，比亞迪的車從來就不是品質最好的車，造型也不是最時尚，智能化更是乏善可陳，但它偏偏賣的很好，老百姓願意為之買單。
當所有的造車新勢力都在拼自動駕駛，給自己貼上“智能”的標籤，比亞迪還在研究如何讓車更省油，充一次電怎麼才能多跑幾公里，成本是不是可以再壓縮。
王傳福很清楚當下的中國市場需要什麼樣的汽車，什麼樣的車是賠錢賺吆喝。多年前他就説過一句話：“我們不能太理想化，要生長在一個現實世界裏。”所以比亞迪很早就推出了混動車型，去年開始力推DM-i，打進了燃油車的主力價格帶。
過去多年的積累，直到今天才徹底爆發。資本市場也看到了比亞迪的勢能，市值過萬億，只是遲早的事情。
問題是，“迪王”在萬億的位置能坐多久，再往上又能達到什麼高度？
品牌調性不夠高端，網約車的標籤太重，過去一直是比亞迪品牌的痛，這是過於務實帶來的副作用。從去年開始，比亞迪試圖讓品牌往上走，推出更年輕化的海洋網系列車型，今年又將騰勢品牌獨立，還在謀劃一個更高端的新品牌，同時在各大商場瘋狂開店。
這些舉動能否扭轉過去多年形成的刻板印象，還是未知數。
另外，智能化也是比亞迪的一大弱點。
深途接觸了十多位比亞迪不同車型的車主，當問及他們為什麼購買比亞迪時，得到最多的答覆是“便宜”“省油”“好開”，沒有人是因為“智能”。在他們眼裏，這就是一輛汽車，僅此而已。
在燃油車時代，這沒有任何問題，但在智能汽車時代，這很危險。業內普遍認為，電動化和智能化，是汽車行業正在經歷的兩場淘汰賽，上半場的電動化已經接近尾聲，下半場的智能化剛剛開始。
“我們認為電動化基本到頭了，現在我們更多的看智能化。”一位長期關注汽車行業的投資人對深途説。
在智能駕駛、智能座艙等方面，比亞迪結識了龐大的朋友圈，合作伙伴包括百度、地平線等各大頭部玩家，但這都還沒有在產品上得到很好的體現。
“比亞迪是頭部主機廠裏面，智能駕駛做的最差的公司之一，它需要跟外部合作，因為它現在自研肯定是來不及的。比亞迪要達到小鵬這種水平，是怎麼追都追不上，而且它的基因其實偏硬件，不適合去做這一塊。”上述投資人分析。
電動化這場戰役，王傳福帶領比亞迪闖進了萬億市值大關，下一步，比亞迪能否打開更大的空間，就要看智能化之戰中，“船伕哥”能否再一次拿到船票。
*應受訪者要求，劉宏鶴為化名。
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