楠木軒

世界瘋搶中國船

由 烏雅建義 發佈於 財經

  歐洲缺氣,世界缺船。

  文丨華商韜略 經 綸

  伴隨着北溪管道的數聲爆炸,歐洲的天然氣危機“雪上加霜”,對美國液化天然氣的需求持續高漲。

  管道指望不上,只能靠LNG(液化天然氣)船頂上。於是,創紀錄的造船訂單正在全球尋找接單者。

  【從缺氣,到缺船】

  “凜冬將至。”

  對《權力的遊戲》這部美劇,歐洲大陸現在有了更深刻的認識。

  9月26日晚,在波羅的海70多米深處,傳出數響沉悶的爆炸聲,從俄羅斯向歐洲輸送天然氣的管道“北溪1號”和“北溪2號”相繼損壞,引發了震動全球的天然氣泄漏事件。

  這一頗有詭異色彩的事件背後到底有何隱情,目前仍未有定論,它或許永遠都是一個迷。但它的後果卻非常確定:歐洲的天然氣能源危機,將進一步加劇。

  歐洲的冬天已在路上,東莞的電熱毯也持續熱銷,天然氣的重要性再度凸顯,現在只有一個問題:歐洲到底需要多少天然氣?

  作為全球第三大經濟體,2020年,歐盟27國的能源對外依存度為57.5%,原油、天然氣、煤炭等均需進口。其中,據歐盟能源總局的數據,在目前的歐盟能源消耗中,天然氣的佔比已達到25%。

  造成這一局面的一個重要原因在於,多年來,歐盟各國逐漸減少煤電、核電的使用,不斷提高天然氣在能源消耗中所佔的比重。過去5年冬季,歐盟27國天然氣日耗為15億方/天,冬天5個月需要天然氣約2250億方。

  彼時,歐盟40%的天然氣消耗來自俄羅斯。

  煤電污染環境,核電不夠安全,俄羅斯的天然氣便宜又清潔。但隨着2月份俄烏邊境的一聲炮響,一切都成了回不去的回憶。

  隨之而來的,是天然氣價格的直線飆升。

  以“歐洲天然氣價格風向標”荷蘭TTF基準天然氣期貨價格為參考,2月24日當天跳漲50%,達到132.71歐元/兆瓦時。到了8月底,TTF價格一度突破300歐元/兆瓦時。相比衝突之前,價格翻倍。

  如今,北溪1、2號的徹底中斷,把來自美國的天然氣推上了歐洲能源版圖的核心位置。隨着橫跨大西洋的天然氣運輸量激增,對LNG船的需求也因此大幅拉昇。

  截至2022年6月底,全球共計696艘LNG船,其中約80%船為項目船,無法在短期內從事即期市場運輸。

  遺憾的是,又一個棘手的問題來了。

  “未來兩個月內,大西洋海域中已沒有一艘LNG船可供租用。”

  日前,船舶經紀公司Poten&Partners商業情報主管傑森·費爾(Jason Feer)如是説。

  即便加錢,市場上恐怕仍是一船難求。

  LNG運輸與天然氣交易方式類似,採取市場化的訂單制,“先到先得”或“價高者得”。據液化天然氣運費價格評估機構Spark Spark Commodities報告顯示,今年9月中旬至11月中旬,LNG船的日租金將升至10萬美元,比1年前的價格高出124%,創出歷史新高。

  舊船不夠用,只好把希望寄託於在建新船上。

  早在2019年,LNG出口大國卡塔爾就已經感受到市場的需求提升,大手筆推出“百船計劃”,着重擴充自己的LNG運輸能力。在歐洲缺氣,世界缺船的當下,誰能解決這個難題呢?

  世界的目光開始投向亞洲,中國與韓國的造船業登上舞台。

  【LNG船中韓“爭霸”賽】

  LNG船,人稱“海上超級冷凍車”,又被業內視為“造船工業皇冠上的明珠”,代表了造船工業的最高水平。

  天然氣作為一種密度極低的氣體能源,想要進行長距離運輸,只有兩種方法,要麼是管道輸氣,如剛被炸掉的北溪1、2號;要麼是藉助大型LNG船,將天然氣低温液化後進行大量運輸。

  作為特種船舶,LNG船藴含了極高的技術要求。它具備強大的維護系統,能夠確保天然氣處於零下163℃的液體狀態,儘量降低其蒸發率。

  目前,LNG船的平均交付期長達30-50個月,價格也與其系統技術參數掛鈎。在一船難求的情況下,一艘常規17.4萬立方米艙容的二衝程運輸船,價格曾一度從1.8億美金漲到2.3億美金。

  可以説,LNG船的建造屬於技術密集型+資金密集型工程,高度考驗建造廠商的綜合實力。掌握了LNG船的建造技術,就是站在全球民用造船業的制高點。

  回顧世界造船業的發展歷程,先後經歷過歐洲獨霸、日歐共治、日韓共治等階段。進入21世紀後,世界造船業的中心轉向東亞。而在2008年金融危機後,日本也逐漸被韓國甩到身後。

  在LNG船領域,韓國起步於上世紀90年代,二十年時間,已經成長為這一領域的“頭號玩家”。

  2022年1至8月,全球111艘LNG船訂單中,韓國廠商拿到了其中的83艘,大宇造船、三星重工、現代重工作為韓國造船三巨頭,目前其訂單基本已經排到了2026年下半年,生意火爆。

  但在頭號玩家背後,還有一位快步直追的選手:中國。

  在LNG船建造領域,中國與韓國的差距正在快速縮小。111艘LNG船訂單中,搶下剩餘28艘訂單的,正是中國廠商,這一次,中國廠商也創下了歷史最好接單紀錄。

  這個追趕的速度,要比韓國的崛起速度更快。

  2008年,中國船舶集團旗下的滬東中華造船集團有限公司,才首次打破韓國等國家的壟斷,建造交付了中國第一艘大型LNG船。而在2018年,中國廠商一單LNG船訂單都沒有接到。但是,到了2021年,中國在全球新建LNG船的市佔率就達到10%,如今更是快速擴大到25%。

  以這樣的追趕速度,中國LNG船建造業超越韓國之日,似乎已經不遠。

  目前,除了滬東中華這家龍頭外,今年3月,江南造船也接到了阿布扎比國家石油公司的兩艘17.5萬方LNG運輸船訂單,成為第二家進入大型LNG船建造市場的國內船企。緊接着,次月,大船重工成為國內第三家進入LNG市場的船企。

  讓韓國廠商產生危機感的,不僅是中國對手的發展速度,從商業的深層次思考,更在於中國規模龐大、門類齊全的工業基礎以及市場空間,能夠為船廠提供更大的生存和發展空間。

  一個少有人知的事實是,儘管韓國三大船廠擁有LNG船這種高端船舶的建造能力,經營卻長期處於虧損狀態。其中,大宇造船上半年虧損約4.34億美元,現代重工虧損超過5億美元,三星重工虧損超過2.5億美元。

  此外,2015年至2021年,韓國造船業的從業人員從20萬削減至10萬以下,減員中,有相當多的熟練技工。

  2022年9月26日,在經營了20多年後,韓國大宇造船的大股東韓國產業銀行,選擇將船廠出售給韓華集團,船廠無法脱困,是其中的重要原因。

  相比之下,中國船廠背靠全球第二大經濟體,無論在原材料成本、人工成本以及製造業產業鏈配合等多個方面,都具備深厚的後發力。

  中、韓爭霸的戲碼,在這樣的背景下拉開了大幕。

  【“世紀訂單”背後的攻堅戰】

  要在造船工業頂峯的LNG船領域佔據鰲頭,資金、市場只是次要因素,不掌握過硬的核心技術,顯然是不行的。

  在多項技術中,最具難度代表性的,就是殷瓦鋼(Invar)的焊接與生產。

  殷瓦鋼,又名不變鋼,這是一種由瑞士科學家夏爾·紀堯姆在1896年發明的鐵鎳合金。它最主要的特點,是熱膨脹係數很小甚至接近於零,能在很寬的温度區間內保持不變形,穩定性極高。

  天然氣中殘存有水分和酸性氣體雜質,具有一定的腐蝕性,而要在海上長距離運輸,温度又必須降至零下163度,並壓縮600倍轉換為液態天然氣。

  製作容納大量液態天然氣的液化倉,需要抗低温、高封閉、抗腐蝕、不變形的材料。目前能滿足這些特點的,只有殷瓦鋼。

  但是,殷瓦鋼雖然優點很多,卻非常嬌貴。

  比如厚度0.7mm的殷瓦鋼合金,接觸到水和油,8小時內便會生鏽,直至整張鋼板報廢;如果與人手上的汗液接觸一下,24小時內就會被鏽穿。

  因此,殷瓦鋼的焊接難度極大,需要最高級的G級焊工,佩戴專用羊皮吸汗手套在非常艱苦的環境下進行。整個殷瓦鋼的焊接工藝,就是LNG船建造工藝的複雜性和高難度體現。

  以一艘4個液化艙的LNG船為例,一個液化艙大概有六個籃球場大小,全船殷瓦鋼焊縫長度約130公里,不能出任何一點細微的問題。

  雖然機器焊接能夠完成90%的工作,但剩下的10%的手工焊,意味着嚴苛的挑戰。那些需要手工焊接的地方,多是一些機器無法焊接到的狹小不規則角落。

  在滬東中華承接的一個訂單中,船東曾依據經驗,判斷其不可能獨立完成三面體(LNG船液貨艙系統重要部件)的製作,建議直接購買成品。

  這個時候,中國第一位擁有殷瓦鋼焊接G級證書的女焊接技師周蔚慈挺身而出:“中國人一定能建成屬於自己的LNG船。”

  從短期成本看,每隻三面台價格約為12萬元人民幣,並不算太貴。但是,如果長期依賴進口,滬東中華就無法真正掌握LNG船的核心建造技術,進而影響公司向更高的水平邁進。

  在周蔚慈帶領下,攻關小組查閲資料,不斷嘗試,最終完成了一整套系統的三面體製作與焊接工藝,被專家稱為“中國奇蹟”。而周蔚慈本人也被法國GTT焊接專家稱為焊接界的“China NO.1”。

  在LNG船的領域裏,法國GTT公司是個特殊的存在。這家公司依靠自己在殷瓦鋼方面的專利,在近40年的時間裏始終保持核心技術的壟斷。一位殷瓦鋼焊接工想要上崗作業,就必須通過GTT的嚴格考試認證。韓日等世界各國廠商建造LNG船,都必須向GTT交納不菲的專利費,甚至直接購買殷瓦鋼構件。

  但是,GTT在殷瓦鋼方面的壟斷,最終被中國打破了。

  2017年,中國船級社向寶鋼特鋼LNG船用殷瓦合金頒發認可證書,正式宣告寶鋼特鋼成為國內首家、世界上繼法國GTT公司之後第二家獲得薄膜型LNG船用殷瓦合金認可的製造商。

  LNG船用殷瓦合金的國產化時代,開始了。

  目前,滬東中華正在建造27萬立方米LNG船,這將是世界上最大的LNG運輸船。一旦建造成功,中國的LNG船建造技術將達到國際領先水平。

  從2008年,滬東中華下水中國第一艘國產LNG船“大鵬昊”,到如今在建的27萬立方米世界最大LNG船,中國船廠距離“皇冠上的明珠”越來越近。

  這一切,還只是中國造船業崛起的一個縮影。

  【中國造船業的縮影】

  很多人應該都看過一個畫面,海軍建立68週年紀念日上,著名軍事專家張召忠談及當年海軍艦船的落後,在節目中當眾飆淚,令人動容。

  “我們遭受了多少窩囊氣才有了今天。”

  在很長一段時間裏,中國雖然擁有漫長的海岸線,卻並非傳統的造船強國。在世界的造船工業版圖中,一度缺少存在感。

  但隨着造船業、特別是尖端造船業的突破,“舞台邊緣”的時代,已經成為過去。

  工信部數據顯示,2022年上半年,我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別佔世界總量的45.2%、50.8%和47.8%,按修正總噸(CGT)計分別佔42.0%、47.7%和41.5%,國際市場份額均位居世界第一。

  在總噸位上,中國船舶工業行業協會表示,“中國預計在2022年將建造超過4000萬載重噸船隻”。

  這一噸位數,相當於只用一年時間,就造出了美國二戰期間所有造的船。而中國造船業的崛起,不僅體現在噸位數上,還體現在高精尖的建造領域。

  除了前述的LNG船之外,航空母艦、豪華郵輪也被視為“皇冠上的明珠”,而中國造船業均成功實現了國產化。

  2017年的4月26日,我國第一艘完全自主研發製造的國產航空母艦“山東艦”下水;今年6月17日,更為先進的第三艘航空母艦“福建艦”下水,中國海軍進入三航母時代。

  去年12月,中國首艘大型豪華郵輪順利實現塢內起浮,取得突破性進展。按照預定進度,2023年9月將完成交付。從某種意義上來説,豪華郵輪的建造難度不低於航母,其需要同樣複雜的精細度,以及大量的品牌材料和設備應用。

  縱觀整個中國造船業,在LNG船建造領域的快速挺進,是整個造船工業從無到有,從弱到強的一個縮影。

  世界正在經歷百年未有之大變局,自主自強的中國造船業,為中國走向深藍海奠定了穩固的基礎。而起始於2019年的卡塔爾“百船計劃”,則恰好為中國造船業提供了最高端的競技舞台。

  2019年,卡塔爾能源公司計劃實施其北部氣田增產項目,為滿足其LNG產量增長對運力的需要,它下屬的卡塔爾天然氣公司開始在全球範圍內招標船東和造船廠,為其建造約100艘LNG運輸船。

  這正是震動整個造船業的“卡塔爾百船超級項目”。

  2020年4月22日,一場視頻連線,將北京、上海和卡塔爾多哈三座城市連接在一起。

  這場視頻連線,是為了完成一場“雲簽約”儀式,卡塔爾天然氣公司宣佈,在滬東中華造船和韓國三家造船企業鎖定共計151艘LNG運輸船造船船塢。

  但想要真正拿到這樣的“世紀訂單”,並非易事,在此後近一年的時間裏,幾乎沒有訂單生效的消息出現。

  但變化發生在水下,在這一年多與國際強手的同場競技中,滬東中華拿出了從設計理念、到品牌船型、再到全壽命週期的服務體系的全套殺手鐧,一項一項地打動卡塔爾方面,獲得客户青睞。

  最終,卡塔爾方面宣佈“卡塔爾百船超級項目”首批造船訂單由滬東中華造船承接。

  從2022年1月至今,滬東中華承接大型LNG運輸船11艘,接單量與韓國現代重工並列全球各大船企之首。但更多、更大的LNG船,更強、更有競爭力的中國造船業,或許才剛剛開始。

  【參考資料】

  [1]《殷瓦鋼焊接技術有多厲害?中國又是如何突破的?》52赫茲實驗室

  [2]《中國現在,非常需要LNG!》地球知識局

  [3]《LNG運輸船遭瘋搶,中韓誰能制霸造船市場?》界面

  [4]《依海富國,以海強國,中國船:世界大洋上那顆顆明珠》人民交通

  [5]《我國造船工業實力非凡,三大指標穩拿全球第一,咱有底氣直面美國》見智財經

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