本文來源：時代財經 作者：何銘亮
9月16日，日本成田機場首次引入由日本企業生產的可持續航空燃料（以下均簡稱SAF），而它的原材料之一為餐廚廢棄食用油，也就是俗稱的“地溝油”。
值得注意的是，儘管日本多家公司均在進行SAF的生產試驗，但日本國內的SAF還未進入商業化階段。
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時代財經發現，儘管中國海南航空早在2015年3月首次使用國產生物航油實現國內航班商業飛行，地溝油轉化為航空燃料的技術也已被企業掌握，但生物航煤在國內仍未被大規模應用，多家A股上市公司仍處於觀望狀態。
日本成田機場引入SAF
時代財經從成田機場官網看到，9月16日，日本國內企業Euglena第一次向成田機場交付SAF產品，日後將根據新接收訂單交貨。
這款SAF產品由日本一個生物柴油的廠商生產，原料方面包含廢舊食用油和玉蘭花油。
央視財經報道，由於日本使用的食用油主要來源於植物，與傳統航空燃料相比，新燃料預計能使碳排量減少八成左右。
據估算，包括家庭和餐飲店在內，日本每年大約產生50萬噸廢棄食用油，其中4/5來自餐飲和食品加工等行業，1/5來自家庭。由於日本相關法律禁止公眾與商家向下水道超標排放廢油，整體回收率能達八成。
日系航空公司——日本航空和全日空都已於去年6月，使用生物燃料混合物進行了大量的國內示範飛行。按照計劃，2030年日本國內航空公司燃料的10%將替換為可持續航空燃料。
不過，成田機場在公告中同樣指出，目前日本國內的SAF還未進入商業化階段，日本多家公司均在進行SAF的生產試驗。
央視財經援引日媒報道，近期廢油的收購價格出現明顯上漲，部分地區較去年翻了一番，甚至在個別餐飲街還出現了夜間偷盜廢棄食用油的現象。隨着可持續航空燃料市場的擴大，日本廢棄食用油的價格預計還將繼續上升。
長期以來，日本以注重各類垃圾的分類回收著稱，因此日本成田機場這一把地溝油回收開發成航空燃料的舉措，也廣受好評。微博相關熱搜下，有高贊評論稱，“同樣是地溝油，給這個用途點贊”“挺好的”。
中國在SAF並不落後
但實際上，中國在這一領域的進展也並不落後。
2015年3月，海南航空首次使用國產生物航煤實現國內航班商業飛行；2017年11月，海南航空又再度使用國產生物航煤，完成首次跨洋商業載客飛行。
兩次飛行使用的，都是中國石化（600028.SH）的生物航煤。早在2009年，中國石化即啓動生物航煤研發，並於2014年取得了中國第一張生物航煤適航證，也讓中國成為亞洲第一個、世界第四個擁有自主研發生物航煤技術的國家。
2022年6月28日，中國首套生物航煤工業裝置，在中國石化鎮海煉化首次產出生物航煤，意味着中國生物航煤可實現規模化生產。公開資料顯示，該裝置年設計加工能力10萬噸，一年基本能消化掉一座千萬人口城市回收來的地溝油，每年可減排二氧化碳約8萬噸，相當於近5萬輛經濟型轎車停開一年。
今年5月，鎮海煉化的油脂加氫（HEFA）路線生物航煤產品，更是通過可持續生物材料圓桌會議（RSB）認證，成為中國生物航煤產品的第一張全球可持續性認證證書。
生物航煤即生物航空煤油，與傳統石油基航空煤油相比，生物航煤全生命週期二氧化碳排放最高可減排50%以上。生物航煤的原料來源非常廣泛，包括大豆油、菜籽油、棕櫚油，以及俗稱“地溝油”的餐廚用油都可以成為原料。
而基於中國地少人多的國情，為了不與糧“爭地”，不與人“爭食”，也為了“廢物利用”，地溝油的技術轉化更受公眾關注。
2012年起，美國飛機制造商波音公司，曾與中國商飛啓動“由地溝油等廢棄油脂製備航空生物燃料項目”，希望將地溝油轉化成可大規模生產的航空燃油。波音中國分公司工作人員則透露，項目簡單而言，就是將地溝油去掉雜質、提高純度，轉換成為一種中間的化工品，然後基於這個中間產物提供一系列的後續轉換方案。
不過，儘管該技術早已有機構研發，也有了相應應用，但中國在產業化上進度不快。時代財經從投資者關係平台上發現，國內上市公司在生物航煤上處於投資建設階段，更多的公司則仍在觀望。
進度較快的是東華能源（002221.SZ）。
今年2月，東華能源與霍尼韋爾UOP在廣東茂名簽署戰略合作協議，將打造國內首個年產量可達100萬噸的可持續航空燃料產業基地。東華能源將引進霍尼韋爾UOP技術，將廚餘油、地溝油等生物質資源轉化為綠色航空燃料。
8月26日，東華能源在投資互動平台上表示，公司Ecofining可持續生物航煤項目目前處於前期準備工作當中。在此前回答投資者提問中，公司稱該項目為兩套50萬噸/年項目，總投資預計20億元，其中，第一套裝置預計2023年投產。
今年9月7日，嘉澳環保（603822.SH）也發表對外投資公告，稱計劃投資40億，在連雲港實施年產50萬噸的生物航煤項目。不過，公告亦提及公司存在資金籌措無法及時到位的風險。截至2022年上半年，嘉澳環保貨幣資金餘額2.29億元，短期借款餘額9.66億元，長期借款餘額2.08億元，資產負債率為65.78%。
也有公司選擇繼續觀望。早於2021年，海新能科（300072.SZ）即宣佈掌握了HVO異構化生產低凝點生物柴油和生物航煤的工藝技術及催化劑，具備了催化劑製備生產能力。
9月14日，海信能科證券部人士告訴時代財經，公司目前在生物航煤上沒有投產，將根據市場情況考慮生物航煤的規模化生產，目前業務仍以生產生物柴油為主。
卓越新能（688196.SH）則稱，公司自主研發的烴基生物柴油通過進一步分餾組分可以產出生物航煤，未來將根據行業發展趨勢和市場需求，適時調整公司產業化方案。
9月14日，時代財經致電卓越新能證券部時，相關工作人員稱，公司實驗室有進行生物航煤的研發，不過得看社會、經濟效益再決定是否投產。他指出，生物航煤是烴基物柴油的深加工產品，考慮到歐洲目前對合標準的生物柴油處於供不應求狀態，公司目前仍以生產相關生物柴油為主。
為何仍未大規模應用？
經濟性不好、視市場情況而定……要讓飛機能更規模化地“喝上”地溝油，到底難在哪裏？
有媒體指出，制約生物航煤大規模應用的原因主要有兩個，一是技術要求高，二是投入成本大。
地溝油雜質多、酸值高、含鹽量大，需要不斷地裂化、提純、去雜質。而且，成品生物航煤對鐵離子的含量要求在0.1ppm，這使得生物航煤金屬質量指標的控制難度提升了好幾個等級。
技術要求高，也就意味着更高的成本投入。
上述卓越新能證券部工作人員指出，同為油脂性原料，地溝油與大豆油、菜籽油等加工難度並不相同，“大豆油菜籽油比較純，但地溝油包含多種雜質，原材料得預處理得乾淨才能用，這是有難度的。”他表示，加工技術也比較關鍵，“得看你的技術能產出多少比例的生物航煤，如果產出比例較少，就沒有什麼經濟性。”
地溝油的收集運輸同樣是問題。東華能源在投資者調研中披露，目前中國每年消耗的食用油為3000萬噸左右，產生的廢棄油為1000萬噸左右。
但是，中國家庭烹飪及餐飲經營市場特點決定了廢棄油脂比較分散，不僅收集難，質量與定價監管也不容易。
而在一系列綜合成本的疊加下，生物航煤的生產成本差不多是普通礦物航煤的3倍至4倍。ST海航（600221.SH）最近就在投資者互動平台上表示，目前市場上生物航煤的生產極為有限，而且生物航煤的價格遠高於傳統化石航煤。
不過，多家上市公司均指出，生物航煤會是航空業減排最可行方案之一。
東華能源指出，由於航空業對高燃料密度，低温環境耐受及使用安全性上有更為苛刻的要求，燃油模式在短時期內很難被其它能源形勢取代。因此發展可持續航空燃料產業是目前航空業減排的唯一可行方案。
上述卓越新能工作人員則對時代財經表示，短期內航空動力受限於續航里程、安全性等因素，還不能用鋰電池來代替，“從目前來看，（航空業碳減排）比較現實的就是用生物航煤，從全生命週期來説，它的減排效果是最好的。”