前不久，哪吒汽車再獲20億元D++輪融資，估值一躍達到250億元。目前，哪吒已開啓目標估值約 450 億元的Pre-IPO 輪融資，並計劃於今年內啓動赴港 IPO。事實上，曝出上市傳聞的並非哪吒汽車一家。零跑汽車去年8月就完成了45億元的Pre-IPO輪融資；威馬汽車也傳出了將從科創板轉戰港股的消息；華人運通旗下的高合汽車也傳出風聲。
作為造車新勢力第二梯隊的主力成員，哪吒汽車、零跑汽車、威馬汽車這三位玩家誰能最快上市，暫時不好妄斷，但未來他們能否成為繼蔚小理後躋身第一梯隊的新造車玩家？從其多年來的戰略佈局與發展中，我們也許可以窺見些許端倪。
目前，在公佈的1月份造車新勢力銷量中，前五名分別為小鵬汽車、理想汽車、哪吒汽車、蔚來汽車、零跑汽車，交付量分別為12922輛、12268輛、11009輛、9652輛、8085輛，同比分別增長115%、128%、402%、33.6%、434%。威馬暫未公佈1月銷量，但對造車新勢力前五排名的影響可能只在第五名上，哪吒汽車、零跑汽車領跑第二梯隊的格局已基本穩定。
從銷售數據上看，第一梯隊的理小蔚雖然在1月的交付量均有所回落，但除蔚來外，小鵬汽車和理想汽車還是維持住了超100%的同比增長。另外，哪吒汽車不僅銷量上反超蔚來，還實現了連續3個月銷量過萬。此外，1月8日，哪吒汽車宣佈交付第10萬量汽車，零跑汽車也宣佈實現交付量連續十個月同比增長超200%。
僅從銷量上看，哪吒汽車和零跑汽車已經在第二梯隊中脱穎而出，直逼第一梯隊的理小蔚，但從兩家銷量增長的原因上看，此時談進入第一梯隊還為時尚早。
首先是哪吒汽車，雖然哪吒汽車迎來第十萬輛新車的下線，然而10萬台僅僅只是一個起點而已，遠遠還沒到慶祝的時候，哪吒汽車仍需要做得更多。要知道，10萬台僅僅是盈虧平衡的一個基礎，並不意味着必然會實現盈利。
對於重視研發和服務運營投入的新造車車企來説，年銷10萬台顯然是難以滿足扭虧為盈的需求，例如特斯拉將百萬級的Model S和X賣到10.3萬輛的2017年，也依然處於虧損狀態，而國內的“蔚小理”雖然在2021年都紛紛達成了10萬台的量產門檻，但同樣沒有解決盈利的方法，可見破10萬台的哪吒值得驕傲，不過其目前最迫切的問題是找到達到年銷量破10萬甚至是盈利的方法。
那麼已經接近第一梯隊的哪吒汽車能否在2022年一鼓作氣追上來呢？在分析哪吒距離第一梯隊還有多遠之前，我們先來回顧一下哪吒汽車是如何一步步成長起來的。哪吒汽車是合眾旗下的一個子品牌，也是合眾汽車將會推出的首款車型，成立於2014年10月。
事實上，對於在2014年就成立的哪吒汽車來説，如果以成立時間來算的話，其實它應該與“蔚小理”歸屬於造車第一梯隊，只不過由於發展速度的問題，哪吒汽車此前一直與威馬汽車、零跑汽車放在一起進行比較，這對於野心勃勃的哪吒汽車當然有些不忿。
而去年下半年以來，哪吒汽車的銷量猛漲，在11月首次交付量破萬後，哪吒汽車就把“穩居造車新勢力第一陣營”標語打在了宣傳海報上。隨後的12月份，哪吒汽車再接再厲，銷量再次破萬達到10127輛，雖然落後於“蔚小理”的10489輛、16000輛與14087輛，但明顯在逐步追近差距。而在年銷量上，哪吒汽車2021年交付了69674台，同比勁增362%。如果按照當前的發展趨勢，哪吒這匹黑馬未嘗沒有可能在造車新勢力第一陣營站穩腳跟。
另一個有機會躋身第一梯隊的新勢力很有可能是零跑，而零跑汽車最大的特點也就是其一直着重宣傳的技術。零跑汽車與哪吒汽車雖然瞄準的都是10萬元以下低端市場，但零跑汽車通過技術實現了差異化，從而獲得市場。
零跑汽車銷量增長主要靠的是零跑T03和零跑C11兩款車，但當前零跑汽車的主要收入來源還是價位很低的T03，而2021年，零跑T03的銷量佔零跑汽車總銷量的89.62%。零跑T03是10萬元以下車型中少數具有自動泊車功能，且是唯一一款擁有L2級別輔助駕駛功能的新能源車。無論其自動駕駛等功能的實際表現如何，智能化功能對零跑汽車銷量的打開還是起到了一定的幫助。
事實上，零跑汽車的進度一直是不大順利，尤其是在S01上市時，售價約18.99萬-22.99萬元之間，補貼後售價約10.99萬-14.99萬元。這個價位在新能源汽車中，算是中等以下的價位。按道理可能會贏得消費者的喜愛，但是銷量卻十分慘淡：當年交付僅千餘輛，第二年也僅賣出1125輛。
雖然銷量慘淡，零跑汽車也有令人歎服的地方，是其自研能力，對零跑來説，“自研”的最大好處是未來規模效應帶來的低成本。零跑汽車是新勢力中唯一具備全面自研自造能力的企業，其業務範圍涵蓋智能電動汽車整車設計、研發製造、智能駕駛、電機電控、電池系統開發以及基於雲計算的車聯網解決方案。
根據零跑汽車披露的2.0發展戰略及目標，其面向未來五年的發展重點將主要從技術、產品、用户三個維度展開，到2025年衝擊年銷80萬輛目標。零跑還計劃在2022年進軍海外市場，並在2025年底前推出8款車型，覆蓋35萬以內的價格區間。
零跑作為最早的造車新勢力，雖然也推出了幾款車型，但從實際市場表現來看，與蔚來理想和小鵬等第一梯隊還存在不小的差距。要想實現其定下的宏偉目標，如何在技術、產品、用户方面持續發力，成為關鍵。
除了哪吒汽車和零跑汽車之外，威馬是第三個有可能躋身第一退隊的新勢力。威馬可以説是造車新勢力的一個異類，無論是蔚小理還是特斯拉，它們成功的一個關鍵因素就是他們均在早期從中高端產品切入市場，站穩腳跟後再進一步試探新市場。而威馬卻似乎一直都是一家，反新勢力大流而為的企業，在產品規劃初期，一直都在大眾市場遊走，其創立初期的定位，似乎更像是要成為大眾新能源汽車市場的領軍者。
不過威馬厲害的地方就在於，在大部分打低端市場的新勢力都已經在當時折戟沙場，它能夠存活並且逐步壯大，這與其創業基因不無關係。不同於蔚小理初期造車代工或是對現成工廠進行改造，威馬汽車在早期通過“借殼”中順汽車、大連黃海汽車等獲取了造車資質後，就親自建廠。
近年來威馬的市場份額逐步被稀釋，主要是早已埋藏在威馬基因中的兩個隱患開始凸顯：一是正在被大量對手從市場上前後夾擊，早期戰略勢能逐步疲軟；二是一直以來，威馬智能化護城河的缺失。
威馬前期靠EX5這款車型多次拿到單一車型銷冠頭銜，這其實並不太會讓人感到意外。還算不錯的續航、百度APOLLO的智能化加持、10-20萬檔的售價，從當年看確實有着十足的競爭力。
威馬更是在2021年全年累計交付量為44157輛，接近過去三年總和，同比增長96.3%。其中第四季度累計交付達15114輛，歷史累計交付量達88686輛。這其中威馬EX5與威馬E.5是當之無愧的主力軍，為威馬貢獻了超全年銷量的80%。
除了EX5當前威馬手裏還有兩顆至關重要的牌，分別是威馬W6和M7。威馬W6在2021全年銷量僅不到8000，想要盤活威馬品牌顯然還不夠，但從數據中不難發現，其下半年銷量一直都在穩步上升，2022年還仍具備想象空間。威馬M7雖仍未上市，但作為其Master系列首款產品，同樣值得我們的一份期待。
第二梯隊和第一梯隊當年的情況類似，常年虧損的第二梯隊造車新勢力同樣需要上市補血。據數據統計，2020年及2021年上半年，哪吒汽車分別實現營收12.97億元、16.32億元，淨虧損分別為13.21億元、6.93億元，雖然銷量大增令哪吒汽車的淨虧損率收窄，分別為-101.9%、-42.5%，但仍然處於大額虧損狀態。
反觀頭部的“蔚小理”，除了在銷量層面大幅領先，資本市場也對其更加青睞，盈虧平衡點也會更快到來，這是一個良性循環。越賣得多，越容易拿到融資，拿到融資就可以做影響鋪市場進一步促進銷量。目前，小鵬與理想不僅在美股上市，還相繼在港股市場上上市，融得大筆資金。
對造車新勢力而言，上市是必須要做的抉擇。因為以造車的燒錢速度，融資和售車收入目前難以支撐。其他第二梯隊的造車新勢力同樣在積極尋求上市。科創板曾經是造車新勢力們尋求第四張IPO門票的首選，哪吒汽車、零跑汽車、威馬等均曾尋求科創板上市，但隨着科創板審核越發嚴格，造車新勢力們均放棄了科創板上市計劃，在小鵬、理想港交所二次上市後，第二梯隊首選的上市地點或為香港。
零跑汽車有可能成為第一家遞交招股書的企業。2021年12月，朱江明從大華股份離職，有觀點認為是為了零跑汽車上市做準備，零跑汽車表示是因為朱江明更關注零跑汽車業務，不需要過多解讀。月26日，證監會公佈已接收零跑汽車申請上市的材料，這意味着，零跑汽車可能將要赴港上市。這家和理想汽車同年同月出現的企業，有着不小的背景，但是路走得並不順。
不過，零跑汽車融資能力卻十分強勁。其先後融資7次，除了兩次未披露融資金額，剩餘五次融資約115.6億元。其資方，除興業證券、紅杉基金等知名投資機構和企業外，還有合肥市政府和杭州市政府的相關投資平台的身影。
2021年，零跑汽車銷量翻身，成為它衝刺上市的底氣。2021年，其全年累計交付更是高達43121輛，同比增長278.6%，在造車新勢力中擠進前五名。銷量雖然上去了，但是其問題卻層出不窮。在2020年5月，200多名零跑S01首批車主集體維權。此後，又有多位零跑T03車主投訴。而零跑汽車新的銷量支柱C11口碑也並不好……
如果零跑汽車IPO成功，在充裕的資金條件下，其研發水平和品牌建設或許有大幅提高的可能。除零跑汽車外，哪吒汽車、威馬、華人運通也有赴港IPO的消息傳出。
1月13日，港交所上市公司力世紀發佈公告，威馬創始人沈暉獲董事會委任為非執行董事提名委員會主席以及董事會投資委員會成員。威馬也在不久前通過一系列換股方式獲得力世紀28.51%股權成為第一大股東。恰逢港交所於2022年1月1日起正式引入SPAC上市機制，此舉被不少人看作是威馬港股上市的信號，有觀點認為威馬或將採取借殼上市的方式登錄港股市場。
雖然威馬、哪吒、零跑這三家第二梯隊的造車新勢力在發展的越來越好，但它們都有着各自的擔憂，特別是在已經進入到智能化階段上面。比如與百度合作的威馬，雖然更像是新勢力中在智能化方面“開掛”般的存在，但其困局顯而易見，曾接受百度競業條款的威馬，如果用上汽董事長陳虹的話來説，那就是把“智能化的靈魂”，交由了百度來打點。
而零跑這邊，雖然自動駕駛和智能座艙，大量技術都是從自研入手，在自動駕駛領域，零跑早在2018年就自研了“凌芯01”自動駕駛芯片，然而在其去年10月才開始交付的新車型C11中，搭載的仍是這枚三年前就已經問世的芯片。
從零跑官方數據得知，當前其“凌芯01”芯片算力僅能夠達到8.4Tops，不僅距特斯拉三年前的HW3.0芯片72TOPS算力相去甚遠，更重要的是，當前L2+甚至準L3的智能駕駛能力正在成為不少中高端車型標配，零跑的自研芯片算力能否對此做出相應支持，仍值得打上一個問號。
而哪吒面臨的問題也不少，比如哪吒S共搭載了32枚傳感器，其中包括兩顆激光雷達，將應用可實現200T高算力的華為MDC計算平台，更是可以在部分場景實現L4級智能駕駛。
不難發現，無論是芯片、傳感器等智能化必要硬件，還是高階智能駕駛技術，哪吒S都給出了頗為亮眼的信息，不過從其以往車型來看，在智能化領域並未有過太多建樹的哪吒汽車，能否避免新車型淪為堆料產品，還需由市場進行檢驗。
此外，第二梯隊造車新勢力不僅要挑戰“蔚小理”，還有兼顧身後傳統車企的追趕。傳統車企在新能源轉型上被認為是緩慢的，以往用一些油改電的產品糊弄市場，給了造車新勢力們“可乘之機”，但不代表這樣的機會會一直存在。
包括通用、現代、起亞包括豐田本田在內的合資企業，都有着全新平台的純電產品的規劃將在今年上線。如果眼下，造車新勢力的第二梯隊們是享受着市場紅利，那麼這一情況將有可能被改寫。
前有狼，後有虎，新勢力造車新勢力恐怕無法高枕無憂。
顯然，造車新勢力之間新排位賽已經開啓，尤其是第二梯隊和第一梯隊之間的競爭，必將在2022年一戰。第二梯隊的哪吒汽車、零跑汽車、威馬汽車嘗試由低端向中端轉移；同時，第一梯隊的蔚小理向三四線城市下沉，不同的市場定位卻殊途同歸。想進入第一梯隊，哪吒、零跑汽車、威馬汽車必然在中端市場要和蔚小理有一戰，若不能在中端市場上覆制低端市場的成功，還很難談進入第一梯隊。
毫無疑問，在競爭白熱化的新能源市場，夠活下來並且活的久的車企，才有資格晉升高強度的對局，而想要真正躋身第一梯隊，改變行業格局，第二梯隊等不僅要藉助資本的力量，同樣也要在關鍵技術上取得突破，比如自動駕駛、電池技術等，當這些問題不在是阻礙的時候，有理由相信，強大的中國造車新勢力，肯定不止“蔚小理”。