新華社上海4月29日電（上海證券報記者 李興彩）在剛剛閉幕的第十九屆上海國際汽車工業展覽會（“2021上海車展”）上，多家整車廠被問及一季度產銷量時表示，芯片短缺導致產能無法完全釋放，產量跟不上影響了銷量。此前，特斯拉CEO馬斯克表示，全球半導體短缺和港口延誤都影響了其生產目標。
自去年底以來，汽車缺“芯”的話題關注度日益提升，車廠紛紛呼籲管理部門介入協調，工信部更是在1個月內兩度召開汽車芯片供應問題研討會。
汽車行業到底缺哪些芯片？這背後又有哪些原因？上海證券報記者通過調研整車廠、芯片設計公司、晶圓廠等產業鏈企業瞭解到，目前不僅是汽車行業，而且從消費到工業，再到家電等各行各業都面臨着缺“芯”的狀況，其背後的深層次原因是各行業對經濟狀況的預期與實際不符。
如何化解汽車行業的煩“芯”事？芯片產業界資深人士認為，汽車缺“芯”折射的芯片角力，進一步反映出中國發展半導體的緊迫性和重要性，建議相關部門切實扶持產業發展：一是更紮實推進國產替代工作，給予國產芯片公司更多進入應用領域的機遇；二是更加重視上游的半導體設備、材料領域發展。
（小標題）車企缺“芯”導致減產甚至停產
北京時間4月26日，特拉斯發佈今年第一季度的財報，公司當季淨利潤達4.38億美元，超出預期。在之後的財報電話會議上，特斯拉CEO馬斯克表示，特拉斯在第一季度也面臨了供應鏈困難，全球半導體短缺和港口延誤都影響了其生產目標。
自去年底以來，汽車缺“芯”的話題日益受到關注，多家車廠表示因缺芯停產。蔚來董事長兼CEO李斌此前表示，受芯片短缺影響，3月29日起，蔚來汽車“江淮蔚來”合肥製造工廠暫停汽車生產5天。
“現在是考驗供應鏈掌控能力的時候。”提及汽車缺“芯”，上汽一位人士接受採訪時表示，目前所有的車廠確實都面臨着芯片緊張的問題，但供應鏈強大的公司只是緊張，供應鏈掌控力度較弱的公司可能就真的要停產了。
公開報道顯示，除蔚來汽車外，雷諾集團、通用汽車、福特汽車、大眾汽車、豐田、日產、本田等整車廠均表示過，因為缺“芯”，部分公司減產或被迫短暫停產。比如，福特汽車1月8日曾表示，由於芯片短缺，其在美國肯塔基州的工廠停產，預計將減少汽車產量10萬輛。
（小標題）車企到底缺什麼“芯”
此前，市場機構英國埃信華邁表示，今年一季度全球約有100萬輛汽車因缺“芯”推遲交付，預計全年全球汽車產業銷售額將減少600億美元。
汽車產業到底缺什麼芯片呢？
記者調研瞭解到，MCU（微控制器）是本輪汽車最缺的芯片之一。作為“多點控制單元”，MCU廣泛應用於汽車的車窗控制、雨刷控制、座位調節、空調及影音系統中，一輛傳統汽車需要70顆以上的MCU芯片，智能汽車的需求量甚至要超過300顆。
“不僅是MCU，存儲芯片、功率器件、傳感器等供應也都很緊張。”瑞薩電子工業芯片部門的產品線負責人俞志宏告訴記者，隨着汽車朝着電動化和智能化發展，車身、儀表、影音、電控系統等電動化提升，汽車對MCU、CPU（中央處理器）、存儲器、傳感器、功率器件的需求大增，自動駕駛技術則需要更多的傳感器、毫米波雷達、車載攝像頭等。
資料顯示，自動駕駛技術的應用，對傳感器的數量要求大幅提升，L2級自動駕駛傳感器數量約為6個，L3約為13個，未來L5要達到30個以上。
本輪MCU缺貨將會持續多久？航順CEO劉吉平接受記者採訪時表示，也許到今年底，也許會延續到明年底，這還需要進一步觀察。不過，他認為，MCU已經沒有太多漲價空間。
（小標題）汽車緣何缺“芯”？
汽車為何缺“芯”？多方人士對記者表示，背後原因，一是歐美晶圓廠受新冠肺炎疫情影響開工不足；二是由於汽車整車大廠沒有未雨綢繆充分備貨芯片庫存；三是2020年下半年以來汽車行業復甦迅速，導致缺“芯”危機凸顯。
“我們最近拿到一個白色家電項目，現在就連洗衣機也缺‘芯’。”俞志宏説，缺“芯”不單是汽車行業的困境，用到芯片的行業都面臨着芯片產能緊張的難題。“這個白色家電客户從前對我們愛答不理，現在則急着求我們出貨。”
“MCU主要分為消費、工業控制、車規三大類，目前三個品類全部緊缺。”劉吉平進一步介紹，汽車MCU用量是有大幅提升，但相對於消費電子和工業控制，車規級MCU的量更小，中國芯片創業者比較務實，基本上先從需求量大的消費切入，逐步向高端邁進，目前已經基本到了進入高端的時間點。
據瞭解，車規級即Automotive Grade，指滿足車載等級要求的元器件，其相關“可靠性”等指標要求高於消費電子用元器件（消費級），業界通常的標準為通過AEC-Q認證（汽車電子委員會認證）。
對於汽車缺“芯”及全球半導體產能緊張的現象，俞志宏認為，深層次原因是各行業對經濟狀況的預期與實際不符：新冠肺炎疫情發生後，各方認為全球經濟可能大幅下滑，不敢正常或大幅備貨芯片，但實際上，數據中心、筆記本電腦、傳感器、IoT（物聯網）等對芯片的需求反而快速增長，全球量化寬鬆政策也刺激了汽車、消費電子等需求大幅增加。由於建廠及量產週期長，短期內全球半導體晶圓產能無法滿足急劇增長的需求。
新能源汽車產業的“復甦”，也驗證了經濟向好導致缺“芯”的邏輯。中汽協發佈數據，3月我國新能源汽車產銷量分別為21.6萬輛和22.6萬輛，同比分別增長2.5倍和2.4倍。今年第一季度的銷量分別為53.3萬輛和51.5萬輛，同比分別增長3.2倍和2.8倍。公開信息顯示，通用汽車、雷諾等近期也表示汽車銷量大增。
（小標題）如何化解“芯”事
汽車缺“芯”潮下，車廠紛紛呼籲管理部門介入協調，工信部在一個月內兩度召開汽車芯片供應問題研討會，併發布了《汽車半導體供需對接手冊》。
對此，有業內人士表示，此番缺“芯”讓汽車全產業鏈意識到國產汽車芯片的重要性，政府推動也使得整車廠願意給國產芯片更多的驗證和進入機會，這將給包括國產汽車芯片在內的國產汽車電子行業帶來難得的發展機遇。
“車規級MCU的價格高，毛利高，但門檻也高，真正進入整車廠的週期更是比較長。”航順CTO王翔認為，此番缺“芯”讓很多芯片公司邁向了車規級產品的研發。整車廠採用一款芯片，不僅關注芯片本身的性能指標，還要考量芯片公司的產能供給量、產品穩定性、ISO質量認證等因素。他希望業界一起努力，在1至2年內突破國產MCU在整車廠的高端應用，不僅可進入車窗、雨刷等應用領域，還能打入車輛的中控系統。
“信息化、智能化競爭的核心和基礎是半導體，半導體的競爭，最終是上游設備和材料的競爭。”對於化解汽車煩“芯”事，半導體界資深人士、文治資本創始合夥人唐德明強調，汽車缺“芯”的背後，折射出的是大國的芯片角力，進一步反映出中國發展半導體的緊迫性和重要性。他建議相關部門切實扶持產業發展，一是更加紮實推進國產替代工作，給國產芯片公司進入應用創造更多機遇；二是更加重視上游半導體設備、材料領域的發展。（完）