作為有限資源，礦業巨頭恃“鋰”而驕，從普通資源股搖身一變成為身價翻番的香餑餑。
曾經舉債豪賭導致財務危機被“罵”的公司，如今也成為了此輪囤礦的“先驅”。
而疊加疫情後出現的供應鏈危機，鋰已不僅是上游企業的“心頭好”，動力電池廠商也加入了這場搶鋰大戰，這些龍頭開啓全球囤礦模式，甚至不惜為鋰打得“頭破血流”，業內還傳出了“得上游者得天下”的豪言壯語。
隨着各方搶礦，鋰精礦價格水漲船高，鋰鹽價格也在今年暴漲2-3倍，這種漲勢在下半年持續加劇，動力電池廠商不得不宣佈漲價以平衡成本的上升……
這一幕幕都讓今年的鋰電行業顯得前所未有的熱鬧。
海外搶礦大戰吸睛
臨近年末，“鋰電茅”贛鋒鋰業和“寧王”寧德時代還為搶加拿大一個鋰礦企業而上演了一場年度“鉅獻”。
11月中旬，隨着美洲鋰業（Lithium Americas Corp）發佈的一則公告，總部位於加拿大温哥華的千禧鋰業（Millennial Lithium）的最終去向才得以確定，這場耗時長達5個月的巨頭爭奪鋰礦戰才終於落下帷幕。
美洲鋰業宣佈，同意以4億美元的價格收購千禧鋰業，這已經是對千禧鋰業的第三次報價，這一價格比此前寧德時代約2.99億美元報價高出約34%，較更早之前的贛鋒鋰業報價高出近43%。
更有意思的是，美洲鋰業雖然和千禧鋰業一樣是一家加拿大資源公司，但卻與贛鋒鋰業有着千絲萬縷的聯繫。
這起爭奪戰最早可以從贛鋒鋰業在今年7月首先看中千禧鋰業説起，隨即其提出以每股2.85美元，交易金額不超過約2.8億美元的對價向千禧鋰業發出收購要約。
但今年9月底，寧德時代從贛鋒鋰業處“奪食”搶下千禧鋰業，將報價從贛鋒鋰業的約2.8億美元增加到約2.99億美元，同時寧德時代還應向贛鋒鋰業支付1000萬美元違約金。
就在業內認為此事發展到此結束時，11月17日，美洲鋰業又進一步將報價加碼到4億美元，並同意向寧德時代支付2000萬美元的違約金，最終拿下千禧鋰業。
但事實上，美洲鋰業加價背後，公司仍處於虧損階段，財務狀況甚至可謂捉襟見肘。
而且深究發現，美洲鋰業背後依然有贛鋒鋰業的身影。
據贛鋒鋰業半年報，公司間接持有美洲鋰業12.51%的股權，且其還派駐了一名董事到美洲鋰業，對後者的經營具有重大影響。
贛鋒鋰業和美洲鋰業在項目上也有合作，雙方共同擁有阿根廷的Cauchari-Olaroz鋰鹽湖項目。除此之外，雙方財務拆借現象也非常多，通常都是贛鋒鋰業“借錢”給美洲鋰業。
故有分析指出，這場兩大巨頭海外鋰礦爭奪戰依舊是以贛鋒鋰業的獲勝而告終。
為何鋰電行業兩大巨頭不惜為千禧鋰業大打出手？這主要是因為千禧鋰業“家裏有礦”。
據公開資料顯示，千禧鋰業主要從事收購、勘探及開發鋰礦業權，公司旗下在阿根廷擁有兩個有待開發或勘探的鹽湖項目，分別為Pastos Grandes鋰鹽湖項目和Cauchari East鋰鹽湖項目，前者擁有約412萬噸的碳酸鋰當量（LCE），後者目前還處於勘探初期。
而這起搶礦案只是今年國內各大企業海外囤礦的縮影。
今年10月上旬，紫金礦業也斥資近50億元從寧德時代處奪下加拿大新鋰公司，此前，寧德時代曾是新鋰公司的最大股東，不過這筆交易也讓寧德時代在大半年時間內賺了超6倍。
不少鋰電產業上下游如天齊鋰業、贛鋒鋰業、寧德時代、西藏珠峯等較早佈局海外鋰礦，今年又有更多企業蜂擁而至，且出手愈加闊綽，多次出現“虎口奪食”的情況。
除了鋰電行業外，不少跨界企業也看上了“鋰”這塊肥肉，在今年紛紛跟進。高工鋰電數據顯示，今年下半年以來就有超20家企業跨界佈局鋰電，其中上市公司包括金圓股份、鞍重股份等。
需求暴漲下的爭搶
“需求增長太快，供給肯定要跟上。”針對國內企業海外搶礦現象的原因，全國乘用車市場信息聯席會（乘聯會）秘書長崔東樹向《國際金融報》記者表示。
隨着新能源汽車銷量的暴漲，整個鋰電產業鏈的需求同步水漲船高，而鋰精礦是動力電池上游原材料。
根據乘聯會最新數據，今年以來，與傳統燃油車的不景氣相區別的是，新能源汽車銷量大漲。今年11月，新能源乘用車批發銷量達到42.9萬輛，環比增長17.9%，同比增長131.7%；前11個月新能源乘用車批發280.7萬輛，同比增長190.2%。
11月新能源車廠商批發滲透率19.9%，1-11月滲透率15%，較2020年5.8%的滲透率也有了提升明顯。
在新能源汽車銷量持續走高的背景下，臨近年底，諸多整車廠商卻因缺電池交不出車被消費者投訴，上演了一出出維權鬧劇。
就在日前，針對小鵬P7“臨時加價”風波和無法按時交車，小鵬汽車向媒體解釋稱，是因為整個行業面臨着磷酸鐵鋰電池供給極度緊張的困難。
早在今年7月，就有消息稱，小鵬汽車創始人何小鵬為了順利拿到寧德時代的電池，不惜親赴寧德時代工廠一線蹲守一週。雖然事後何小鵬對此進行了闢謠，但“電池荒”的情況可見一斑。
另一方面，寧德時代的董事長曾毓羣也曾在召開的股東大會上坦言，稱客户最近的頻繁催貨，已經讓他“快受不了了”。
隨着動力電池供給的持續緊張，其中游材料碳酸鋰價格也在今年（尤其下半年）出現了暴漲。
今年三季度，以電池級碳酸鋰為首的鋰鹽價格迅速攀升，在突破20萬元/噸後依舊不減其漲勢。公開數據顯示，截至12月13日，國產電池級碳酸鋰現貨均價22.3萬元/噸，較年初漲幅高達320.75%。
此前國泰君安還預測，預計到2022年一季度,碳酸鋰價格可漲至25萬元/噸。
央視財經曾報道稱，碳酸鋰價格暴漲，核心是上游鋰礦資源緊缺漲價。
再加上今年全球多方企業爭搶，鋰礦價格節節攀升。據SMM（上海有色網）顯示，截至12月13日，鋰輝石精礦現貨價格2000美元/噸，較年初漲1582.5元/噸，漲幅達379.04%。
因上游原材料的暴漲，今年10月，多家頭部動力電池廠商如比亞迪、國軒高科、鵬輝能源等不得不宣佈漲價來抵消成本的上升。
資料圖
其中，比亞迪在一封《電池價格上調聯絡函》上強調，比亞迪決定上調CO8M等電池產品單價，產品含税價格在現行的Wh單價基礎上，統一上漲幅度不低於20%。另外，從2021年11月1日起，所有新訂單將統一簽署新的合同，並執行新價格，所有未執行完成的舊合同訂單將關閉取消。
此次價格上調主要是由於原材料價格的上漲。上述文件稱，由於市場變化、疊加限電限產影響，與2020年12月相比，2021年鋰電池原材料不斷上漲，正極材料LiCoO2價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%，負極材料等供應持續緊張，導致綜合成本大幅提高。
另外，國軒高科和鵬輝能源的動力電池漲價理由也大同小異，鵬輝能源更是稱在原材料漲勢持續下，其成本壓力“已遠遠超出承受極限”。
顯然，上游原材料已經成為整個新能源汽車發展的制約環節之一，於是慢慢地鋰電行業形成了“誰掌握了穩定的原材料供給，誰就掌握了市場話語權”的統一意識，所以不管是礦產企業抑或是電池企業都不惜爭破頭皮搶礦。
“為國囤礦”非空談
相比於在國內，為何中國企業海外囤、搶鋰礦成為了今年現象級事件？
這一方面與我國國內鋰資源的總量和類別有關。我國鋰資源雖然在全球排名靠前，但總量佔比並不大，且其中超8成是以鹽湖的形式存在，需要經過複雜工藝才可以提煉。
根據美國地質調查局USGS數據，截至2020年末，全球鋰資源量約8600萬噸，其中南美“鋰三角”地區（智利、阿根廷和玻利維亞交界處的高海拔湖泊和鹽沼）的鋰資源量之和就佔全球鋰資源總量的近60%，其次是美國、澳大利亞和中國，其中澳大利亞鋰資源量為630萬噸且大部分為硬巖型鋰礦，是世界上最大的硬巖型鋰礦出口國。
而我國鋰資源儲量僅佔全球鋰資源儲量的6%，與之相對的是，我國新能源汽車產銷量均領跑全球。乘聯會日前發佈的數據顯示，今年前10個月中國新能源汽車佔全球份額的51%，其中10月份佔比高達61%。
巨大的缺口使我國在鋰資源方面嚴重依賴進口，佔比約8成。
因此不少下游電池企業會選擇在海外收購鋰礦，在保證供應鏈安全的同時，也能較好地控制原料成本，在業內獲得更多的競爭力。
另一方面，業內還傳出了“為國囤礦”的言論。
公開數據顯示，全球鋰資源主要掌握在幾家巨頭手裏，行業集中度非常高，產能主要由美國雅寶（ALB）、美國富美實、澳大利亞泰利森Talison（股權天齊鋰業51%，雅寶49%）和智利礦業化工SQM（天齊鋰業25%）四家壟斷，約佔據了全球90%的產能。
“咱們多搶礦，也不是壞事。”崔東樹向記者表示。這是源於就目前技術而言，鋰是新能源行業的“硬通貨”，在“能源革命”中地位可謂是舉足輕重。正如企業一樣，我國在掌握了上游資源後，也能在新能源產業供應鏈中掌握重要的話語權。
對於海外買鋰礦的原因，紫金礦業相關負責人曾對媒體表示，鋰是新能源戰略性礦種，是公司董事會確定的需拓展的戰略性資源。
據記者統計，目前我國企業在全球的鋰礦佈局分別有澳大利亞、阿根廷、加拿大、剛果、愛爾蘭等。
多番佈局下，華創證券研報顯示，今年我國企業鋰輝石/鋰雲母產量預計佔全球總產量的20%，該比例會在2022年、2023年分別升至26.6%、36.5%。到2025年時，上述佔比會降至8%，但這主要是源於澳大利亞泰利森的鋰輝石增量，而泰利森是由我國的天齊鋰業控股。
短期內仍存供應缺口
這種狂熱分食全球鋰礦的情況具有可持續性嗎？
在崔東樹看來，這是一種短期資源錯配導致的，並不具有長期性。
但大多數券商研報指出，在未來幾年內，鋰礦資源的缺口依舊會存在，鋰精礦價格也會繼續走高。
中信證券研究報告顯示，受到需求影響，本輪鋰價格或迎來價格大週期。2019年下半年，由於鋰價持續下跌，導致多家澳洲鋰精礦生產企業出現財務危機，破產停產。預計2021年至2022年新增的鋰精礦產能極為有限，2023年出現拐點。鋰精礦供應緊張的矛盾預計延續至2022年。
而SMM的預計顯得更為悲觀，其認為鋰到2025年市場仍將存在供應缺口，其指出，雖然2020年到2025年，全球鋰資源釋放速度明顯加快，但是其釋放速度受礦山項目規劃、地緣因素、政治風險等限制，擴產速度低於需求增長速度。
華創證券研報分析，預計2021年鋰鹽冶煉35萬噸，鋰礦供給27.9萬噸，缺口7萬噸；2022年鋰鹽冶煉52.7萬噸，鋰礦供給36.1萬噸，缺口16.6萬噸；2025年鋰鹽冶煉83.5萬噸，鋰礦供給68.7萬噸，缺口14.8萬噸。
基於缺口的長期存在，光大證券認為，不排除未來鋰精礦價格的高點上探至2300美元/噸的可能性。這也就意味着鋰精礦價格仍有15%的上升空間，當然這與今年超3倍的漲幅已不可同日而語。
崔東樹向記者指出，即便仍有上漲空間，企業仍要理性投資，謹防資源供給提升後的價格驟降，屆時“可能會死一批”。
除供需迴歸理性外，目前不少動力電池企業也在試圖擺脱“鋰”的制約。今年7月底，寧德時代發佈第一代鈉離子電池曾一度引爆市場，這其中一項重要原因，即鈉相比鋰而言，普遍存在於自然界，約為鋰的1000倍。
雖説如此，但短時間內鈉離子電池對鋰離子電池的取代效應依舊有限。伊維經濟研究院研究部總經理吳輝向《國際金融報》記者表示，鈉離子電池的主要優勢在於其產業化之後成本較低，但業內普遍認為其能量密度太低，可能適合用於在低速車或者儲能等領域，在新能源汽車上應用的可能性不太大。
據介紹，寧德時代第一代鈉離子電池電芯能量密度為160wh/kg，略低於磷酸鐵鋰電池，但寧德時代表示，下一代鈉離子電池電芯能量密度將突破200wh/kg，預計2023年形成基本產業鏈。
記者 肖逸思
編輯 王克