六一五月交付量：恢復訓練開始
作者：42號車庫
五一和六一，連續兩個月的第一天大家都是在節日發交付量，但氛圍卻截然不同。
4 月我們遭遇了疫情影響下的供需雙緊，長三角地區汽車產業鏈受到嚴重影響，主機廠和供應商上半月不少都處於停工停產狀態，消費者進店量也因為疫情的封控以及經濟下滑而驟降。
根據乘聯會數據，全國 4 月乘用車批發銷量僅為 96.5 萬輛，同比下跌 43.2%。環比下跌 48.1%，全國市場同比去年四月少批發 73.3 萬輛車。
隨着 4 月中下旬部分企業開始閉環復工，供應端的壓力開始緩解，大家都開始期待 5 月份的市場能否給人一些積極的信號。
從今天新勢力各家公佈的 5 月交付成績來看，答案是肯定的。
入夏前月，集體回暖
六一公佈交付量的廠家裏有 4 家破萬，要知道在上個月這個數字是 0，當時最接近破萬的零跑在 4 月共交付 9,087 輛，接下來我們就來看看各家的數據。
零跑：10,069 輛
5 月零跑創下了品牌的歷史單月交付新高，10,069 輛的交付成績同比去年增長達到了 215%，環比上漲 11%。
值得注意的是目前零跑的在售車型包括 T03、C11、S01，對比去年 5 月，今年同比交付量翻了兩番的前提下，產品線裏只多了一台 C11，並且 C11 還是零跑在售產品線中最貴的車型。
本月的零跑環比上漲既有生產供應環節的恢復，也有一部分是因為漲價前積壓訂單的交付，總的來説今年零跑在交付端的表現穩步上升，伴隨而來的也是市場對於零跑品牌的認可。近期預售的 C01 和 C11 同走的高配置性價比路線，但定價上 C01 比 C11 最初各種福利後的殘暴價格要「正常」不少，也可見零對於自身產品力以及品牌的信心也在「同比增長」。
小鵬：10,125 輛
新勢力三強裏小鵬在最近半年的多的市場表現可謂異常突出，單月銷冠已經拿了好幾個，不過 5 月小鵬 10,125 台的交付量只拿到了第二。
對比 4 月小鵬的交付量環比增長 12%，看上去似乎不多，但要注意雙工廠運行狀態之下，上個月小鵬也是新勢力三強中數據表現最好的那個。在本月交付的 10,125 台車裏：
P7 交付 4,224 輛
P5 交付 3,686 輛
G3i 交付 2,212 輛
能看出來 P7 的交付量相比 1 萬 5 時期的小鵬還是有較為明顯的下降，P5 和 G3i 的情況相對之下穩定不少。相比 5 月的整體小增長，小鵬近期的走勢在於 2022Q1 財報中透露了更重要的幾個信息：
小鵬肇慶工廠在 5 月中旬恢復了雙班生產；
5 月份小鵬的新增訂單恢復到了疫情之前的水平；
小鵬會在 Q2 完成電池供應商的多體系切換（去年與 SKI 和欣旺達達成合作）。
除此之外，小鵬官方也透露在高階輔助駕駛從軟硬件分開收費轉向統一收費之後用户的付費購買率有一定提升，以上種種因素對於小鵬的毛利水平會有一定促進。
哪吒：11,009 輛
5 月的萬字頭俱樂部裏再次出現了哪吒的身影，看到海報以後我相信不少人會有兩點疑問，第一是圖片上這個綠色的車是什麼情況？
説來有些尷尬，哪吒 5 月交付的 11,009 輛的車當中並沒有這台剪刀門的哪吒 S，這台新車還沒上市但是將在本月 6 號發佈，之所以會出現在海報主要還是因為這是哪吒品牌的顏值擔當。
第二點疑問就是哪吒這一萬多台車都賣到哪裏去了，路上好像沒怎麼見過？
其實哪吒 U 我在上海經常碰到，所以我相信實際的情況應該很多人在路上碰到過但認不出這台車。
至於到底賣到了哪裏大家可以參考我們 42 號車庫官網統計的上險量數據。下面三張圖裏可以看到哪吒在售的三款車型哪吒 U、哪吒 V 、哪吒 N01 從今年 4 月往前的 12 個月時間裏銷量分佈前十的省份。對應地區的朋友可以聊聊自己的感受。
在解答完哪吒海報上的兩個常見疑問之後，我們再回到 11,009 這個交付量本身。
哪吒產品的主要銷量目前還是在哪吒 V 和哪吒 U 這兩款 SUV 車型，有人會質疑哪吒在這幾款產品工業設計上的表現和整體的產品力，不得不説這些車型確實做得比較一般，但哪吒衝擊市場的主要長板就是極致的價格。
哪吒 U 作為一款尺寸不小的緊湊型純電 SUV 起售價不到 12 萬，哪吒 V 的起售價只要 7.49 萬，能提供差不多續航和空間的車型基本上都比哪吒貴出一大截，對於 B 端和 C 用户這都是買哪吒的理由。銷量分佈上沒有那麼聚焦在長三角和一線也是疫情期間哪吒受影響相對較小的原因之一。
另外 6 月 1 日也是哪吒成立的日子，今年是這家公司的第四年，在過去幾年哪吒靠低價車型走量站住腳跟以後今年也開始向上發展，新車哪吒 S 目前已經公佈的外觀內飾以及各項參數比之前的哪吒車型進步巨大，後驅、長續航、高階智能駕駛等關鍵內容在這台車上都有出現，這很容易讓人聯想到當年的小鵬 P7。
P7 讓行業認識到了一款好看且能打的車對於品牌和市場到底可以帶來多大的積極影響，所以哪吒現在寄予哪吒 S 的期望也不言而喻。
銷量提升什麼的不多説，等哪吒 S 交付以後，我相信路上再碰到這台車，大家至少都能認出來這是一台哪吒。
蔚來：7,024 輛
蔚來 5 月的交付量相比 4 月有不錯的回升，但整體數據在新勢力三強中排名最後。但我想説的是對於蔚來這幾個月的交付量表現其實不用感到特別意外或者悲觀，因為從產品上來看這是比較正常的階段性的表現。
我們來看 5 月份蔚來的車型交付量：
ES6 2,936 輛
EC6 1,635 輛
ES8 746 輛
ET7 1,707 輛
ES6 依然是蔚來產品線中的車型銷冠，但這個月的二當家已經從 EC6 變為了 ET7。疫情、供應商等生產端的因素是一方面，更加主要的原因其實是新車——蔚來提前公佈的 866 車型改款和 ES7 發佈對於現款 866 車型造成的影響無疑是巨大的。
根據蔚來的原計劃，ES7 本來將於 4 月的北京車展發佈，5 月份將推改款 866 車型以及現款 866 車型的硬件升級。站在消費者的角度，這四款產品和當前在售車型有着很高的重疊，突如其來的疫情讓不僅產品的發佈節奏延後，同時也讓拉長了用户的觀望期。
因此，蔚來的交付量在接下來的時間裏仍有一段陣痛期，還在產能爬坡階段的 ET7 可以給蔚來添磚加瓦，讓新老產品的交替期有更多緩衝，但蔚來交付量真正的大浪潮還是要等 ET5 的大規模交付。
理想：11,469 輛
理想 4 月的交付量在新勢力三強中墊底，長三角地區因疫情出現的嚴峻供應問題是主要原因。5 月理想重回萬字頭陣營，也再次坐上兩年新勢力三強月交付第一的位子。
能有如此迅速的反彈生產端無疑取得了明顯改善，但即便破萬，理想官方在今天仍表示常州工廠的生產還沒有完全恢復，話語中對於接下來的交付似乎有那麼點暗示。
需求端這次理想和蔚來去年第一次交付過萬的那個月有點相似，漲價前的短期訂單增長以及頭一個月因為供應造成的訂單積壓助推了 5 月的交付表現。
和蔚來小鵬有所不同的地方在於，目前理想 ONE 在其所處的價格區間內仍有很強的差異化競爭力，單車的銷量受到的影響相對要小一些。不過隨着 L9 和騰勢 D9 等面向家庭用户的產品陸續登陸市場，理想 ONE 的受眾羣體中處於價格區間邊緣的用户將發生轉移。對於理想，真正有壓力的時間應該在 L9 發佈和交付之間。
極氪 4,330 輛，問界 5,006 輛
極氪 5 月份迎來了單月交付新高，4,330 輛的成績環比翻了倍，前幾個月出現環比下跌之後終於迎來了強勢兩連漲。
根據車庫極氪羣車友的反饋，部分 12 月下定的車主在 5 月已經提到了車，而銷售端的新下定用户目前得到的交車時間依然需要數月，產能不足依然是極氪目前的交付的一大限制。
得益於漲價預告，極氪上個月新增超過 12,000 份訂單。而且即便漲價以後，極氪 001 在同價位依然有着非常出眾的性價比和空間、駕駛感受上的穩定長板。在經歷半年的市場驗證之後極氪的口碑也隨着車主的增加和幾次 OTA 改善開始好轉，對於一個新品牌，用户的口碑過了拐點傳播阻力和增長阻力都會變小。
產能之外，另一個影響極氪且仍不明確的問題是輔助駕駛，如能儘早完成 OTA 將補上極氪 001 當前最大的短板。
問界在 5 月份銷量突破了 5 千，唯一的在售產品問界 M5 自交付到破萬用時僅 87 天。這兩個數據都讓車圈認識到了華為恐怖的帶貨能力。甚至剛剛開賣三個月的問界銷量已經連續三個月交付量超過極氪。
問界 M5 在 5 月取得的成績如果拆解來看，華為門店功不可沒，把汽車搬到手機店來賣的打法華為堪稱開了先河，實際的銷售信息反饋中在華為門店購買問界 M5 的用户很大部分是華為用户。這絕對是任何新品牌看了都羨慕的流量資源。
在賽力斯 SF5 的時候其實華為已經進行了這樣的嘗試，之所以 SF5 沒火而問界 M5 火了，核心內因仍然是產品力。
首先，經過內外飾全面「精裝修」以後的問界 M5 和賽力斯 SF5 已經判若兩車，原來的廉價感大幅消減，在同價位已經不再是弱項；其次，華為的車機全家桶在體驗上很容易給普通用户「智能車」的感受，目前已經成為問界 M5 的標籤化長板；在產品定位上，M5 身為增程電動車具備搶燃油車市場的低門檻特性，同時國內 30 萬以下中型增程電動車市場當前也存在空缺。
以上三點再加上華為背書和餘承東本人親力帶貨，問界 M5 在 5 月的交付成績屬於意料之中 + 情理之中，而 5 千月銷也不會是這台車的頂點。
後續問界將推出三排座 SUV M7，其面臨的頭號競品將是理想 ONE，而上面提到的三點優勢在少了最後一點的情況下局面會很不一樣，如想複製 M5 的成功需要在價格上做出一些有魄力的決定。
小結
總結 5 月各家的交付表現，交付數量上無論四月表現好或者壞各家都在 5 月迎來了環比上升，部分需求強勁且生產端明顯改善的廠商已經基本回到了疫情前的水平，肉眼可見的反彈表現也給市場帶來了寶貴的信心。汽車產業生產和供應端的恢復已經在按部就班進行。
上海持續兩個多月的疫情讓人擔憂的另一個問題在於市場需求的恢復，經濟下行導致的消費慾望下滑會是這次疫情後對車市影響更持久的「副作用」，對於這個問題，我們可以看看政府這段時間做出的行動。
政府帶頭促銷
文章的開頭提到 4 月份國內乘用車批發銷量同比數值減少了 73.3 萬輛，回顧中國車市，政府對於汽車消費一直高度重視，多次在緊要關頭出台紅利政策促進消費將市場帶回正軌。對於這次疫情造成的俯衝式下跌政府很快就做出了積極回應。
廣東率先在 4 月 28 日做出行動，出台《廣東省進一步促進消費若干措施》，其中對於汽車消費拿出了最直接有效的購車補貼：報廢舊車買新能源車補貼 1 萬，置換舊車買新能源車補貼 8 千；報廢舊車買燃油車補貼 5 千，置換舊車買燃油車補貼 3 千。
針對新購和增購用户，廣東省在 5 月 1 日到 6 月 30 日期間對省內購買以舊換新新能源推廣目錄中的新能源車型也提供 8 千元補貼。5 到 6 月廣東省增加 3 萬個小客車牌照額度，深圳增加一萬個。
一個月後，5 月 23 日深圳政府繼續在這一政策上增加籌碼，出台《深圳市關於促進消費持續恢復的若干措施》，其中的第一條就是「鼓勵汽車消費」。
對比廣東省的政策，深圳的力度顯然更上一層樓：
對新購置符合條件新能源車且在深圳上牌的個人消費者給予最高不超過 1 萬元/台的補貼；
新增 2 萬個普通小汽車指標，面向搖號 60 期及以上且未中籤者，獲得指標的的申請人須購置符合條件的燃油車或者新能源車，對於購置新能源車的申請人提供至高不超過 2 萬/台的補貼；
放寬混動指標申請條件，允許名下有一輛深圳登記小汽車的個人申請混動車指標；
除了針對個人消費市場，深圳政府還鼓勵企業購買新能源商用車，對於購買新能源客車的企業提供至高不超過 5 萬/台的補貼，涉及的車型包括客運、垃圾清潔車以及港口拖車。
其餘地區也陸續開始了針對汽車消費的促銷政策。
河南鄭州宣佈自 6 月 1 日到 8 月 31 日之間發放近 2 萬份汽車消費券，可在鄭州市範圍內的汽車銷售企業購買新車並上牌後使用，最高額度 8 千元。
青島市 5 月 27 日宣佈在 5 月到 10 月期間舉辦「億惠青島」汽車消費活動，為 5 月 22 日至 6 月 30 日期間購買乘用車並開票，8 月 31 日完成上牌的個人提供汽車消費券，對於購買 20 萬以上新能源車並上牌的個人提供 6 千消費券，10 到 20 萬檔提供 4 千，10 萬以下提供 3 千。燃油車對應檔位為 5 千、3 千和 2 千。
上海市在 5 月 29 日出台《上海市加快經濟恢復和重振行動方案》，其中表示上海將按國家政策要求階段性減徵部分乘用車購置税，將於年內增加非營業性客車牌照 4 萬個，對於報廢或轉出名下在上海登記的小客車併購買純電動車的提供每輛 1 萬的補貼。
山東省、江西省、湖北省、瀋陽市、義烏市等其他各地的地方性政策這裏因為時間關係並沒有完全統計，多數都是以新能源車消費為主的補貼式促銷政策。
接着就是 5 月 31 日財政部出台的面向全國範圍的汽車消費減税政策，對於 6 月 1 日至 12 月 31 日期間單車價格（不含增值税）不超過 30 萬且排量為 2.0 升及以下的乘用車購置税減半。
如果按照 13% 的增值税税率計算，那麼開票價在 33.9 萬以內 2.0 以下的車型都滿足減税條件，購置税減半後最高可省 16,950 元。
乘聯會對這一政策的效果預估是 「200 萬台的增量」，對於 HEV 油混車型將有較好的促進作用。
如此大範圍、低門檻且層層加碼的車市促銷政策縱觀中國車市的歷史並不多見，道理大家都明白，4 月供需雙緊的情況在 5 月供應和物流逐步恢復後已經鬆了一端，但要讓市場痊癒，還要需求端的刺激。
市場有慣性，5 月車市恢復的「頭」已經起了，但 5 月完成的其實還是積壓訂單，促銷政策快速的進入對於 6 月以及往後的車市復甦是再接再厲也是提前槍。與此同時用車端油價的上漲彷彿串通好的一般又給新能源市場的熱度加了一把力。
總之，政策和流量都到位了。
寫在最後
乘聯會在 5 月 24 日預計 5 月份全國乘用車零售銷量為 132 萬輛，同比下降 19%，但環比 4 月已經回來了不少。除去生產、供應、物流、政策等方面的利好因素，5 月份的股市回暖也是後續車市上漲的間接催化劑。
等整體節奏迴歸正軌，那些被疫情延誤的重磅新車們依然有能力給新能源市場帶來新的增長和生機，繼續加速新能源滲透率的爬升，繼續回到健康狀態下的供不應求。