來源：融中財經（ID：thecapital） 作者：風信子 編輯：吾人
新能源汽車混戰時代，廣汽埃安急於找回自己的聲音。
隨着業績期的到來，新能源汽車市場又開始躁動起來，近日新能源汽車圈子的幾條消息頗有幾分耐人尋味，新能源汽車市場的格局也在悄然發生着變化。
繼“蔚小理”回港上市之後，又一家造車新勢力即將登陸港交所。8月29日港交所公告，浙江零跑科技股份有限公司通過港交所上市聆訊，中金公司、花旗、摩根大通、建銀國際為聯席保薦人。
7月21日，哪吒汽車公告稱，D3輪融資正在交割中，本輪的投資人有深創投、前海母基金、方舟互聯、洪泰基金、日初資本、瑞豐資本（Insight Capital）、典實資本、友博資本、鑫竹投資、深圳精誠開闊、鑫松投資等知名投資機構及主體。本輪融資金額超過人民幣30億元，資金用於後續產品研發、技術創新、工廠擴建、補充運營資金等方面。加上此前D1輪及D2輪融資，至此公司D輪累計融資近人民幣100億元，後續將加快完成股份制改制工作。
8月26日，廣汽埃安A輪引戰增資項目在廣州產權交易所正式掛牌，符合條件的的投資者可於掛牌期間8月26日至9月23日報名參與增資，進場摘牌。本輪廣汽埃安將稀釋約15%的股份引入不超過70家戰略投資者，按增資價格不低於13.23元/每註冊資本，單一投資人投資金額不低於1億元。按照掛牌價格，廣汽埃安A輪投前估值約850億元，融資150億元，投後估值預計超過1000億元。
與上一波以造車新勢力為主的資本熱潮不同，此次造車新勢力與傳統車企“新二代”們紛紛角力資本市場，在業績上也有一種後來者居上的架勢。
9月1日，新能源汽車8月交付量座次出爐，比亞迪以17.49萬輛的成績遙遙領先，排名第二的特斯拉僅有不到比亞迪的一半，為7.7萬輛，除了這兩個行業巨人之外，剩下的10家車企的交付量差距並沒有那麼的懸殊。其中，廣汽埃安以2.70萬輛領先，哪吒汽車、零跑汽車分別以1.60萬，1.25萬的銷量位列第二、第三，而曾經炙手可熱的“蔚小理”均無緣前三甲。讓人意外的是，傳統車企孵化的“新二代”新能源造車公司在這個月表現突出。
重慶小康工業集團旗下賽力斯的AITO問界系列8月交付10045輛新車，首次實現單月交付量破萬，同比增長高達1277.91%，環比增長28.7%。吉利旗下的極氪汽車8月共交付極氪001新車7166輛，環比增長42.69%，再創單月交付新高。上汽智己和東風嵐圖等8月也取得不錯的交付成績。
造車新勢力的座次發生了較大的變化，哪吒汽車繼7月之後，再次獲得造車新勢力的第一名，零跑汽車排名第二，而且二者的同比增幅分別為142%、180%，相比之下，“蔚小理”的業績稍顯難看，三者分別交付1.07萬輛、9578輛、4571輛，同比增長率分別為81.60%、33%、-51.50%。
網傳理想ONE降價2萬元銷售且下個月將停產，理想汽車客服表示，“因為理想L8是理想ONE的一個替代品，換代完成後，理想ONE將不會再生產。”理想L8暫定於2022年11月上市，同月開始交付，但理想ONE停止生產的日期還未得到具體的通知。
從上文短短的幾條消息，國內的新能源汽車行業風雲可窺一斑。從2014年造車新勢力紛紛成立以來，經過8年的發展，有的已經破產，有的還在苦苦掙扎，跑出來的車企也還遠遠未到高枕無憂的階段，隨着第二波資本熱潮的掀起，誰將成為最後的贏家還未可知。
01 新能源汽車行業步入成長期
目前新能源汽車行業有着明顯的成長期的特徵，但隨着第二波上市潮的來臨，預計該行業將快速進入成熟期。
根據弗若斯特沙利文數據，按2021年銷量計，中國是全球最大的乘用車市場，2021年中國汽車銷售量為2090萬輛，其中新能源汽車銷量為330萬輛，滲透率約為16%，而2017年滲透率僅為2.4%。根據預測，2026年，中國新能源汽車銷售量預計將達1060萬輛，首次超過燃油車，佔全球新能源市場的43.9%，2021-2026年的複合年增長率將從2017-2021年複合年增長率的54.9%降至26%。
根據汽車售價，新能源汽車市場可以分為四個等級，1）入門級（人民幣8萬元以下）；2）中端（人民幣8-15萬元）；3）中高端（15-30萬元）；4）高端（30萬元以上）。
入門級以小型及微型車為主，主要提供短途出行功能，智能化能力較低，比較典型的就是五菱宏光MINIEV，售價在3.28-7.28萬元之間，最新月銷量3.7萬輛，2022年累計銷量23.21萬輛，可以説這款車是該等級下最靚的仔。
中端車型能夠以相對較低的價格滿足消費者多樣化的需求，市場參與者眾多且相對分散。該等級的車型會配備一定的智能功能，如智能駕駛輔助系統，智能語音系統等。比亞迪的大部分車型，廣汽埃安大部分車型屬於這一等級。
中高端車型具有更全面的智能功能及互通特性，帶來更佳駕駛和用户體驗。該市場也相對分散，參與者日益增加。主要包括哪吒S、U，小鵬的多款車型。
高端車型通常提供更豪華的配置集合，針對收入水平較高的客户羣體。市場也呈高度分散的特徵，市場參與者越來越多。在高端車型市場上，目前主要車型有特斯拉的Model3和Model Y，蔚來ES、EC、ET，理想ONE、L9等。
2021年15萬元以下、15-30萬元、30萬元以上的車型銷量分別佔新能源汽車總銷量的48.1%、36.2%、15.7%，預計到2026年，這一比例結構將轉變為32.9%、49.1%、18%，即中高端車型將成為主流。
行業成長期的一個明顯特徵，產品差異化是市場參與者主要的競爭手段。目前新能源汽車主要在以下幾個方面進行差異化競爭：續航里程的提升、快充技術的應用、可定製化的智能座艙、更加先進的自動駕駛技術、通過OTA不斷升級智能功能。
眾所周知新能源汽車的上半場是電動化，電池成本佔電動汽車總成本的60%，正如廣汽集團董事長曾慶洪吐槽為寧德時代打工一樣，上半場電池廠商掌握了產業鏈的話語權。隨着下半場智能化的到來，車企能不能掌握智能聯網等核心技術決定了下半場話語權的歸屬，如果沒有話語權，就好像廣汽埃安新能源汽車總經理肖勇吐槽華為稱，“華為是大牌供應商，產品比較好，但它的價格是不受控的，跟它合作沒有議價能力。”那又能改變什麼呢？
在新能源汽車市場上，傳統車企的聲量是明顯低於造車新勢力的，近期廣汽的輪番吐槽倒是給自己製造了不少熱度，但也能看到，在新能源汽車的競爭中，傳統車企明顯着急了，因為在行業步入成長期後，如果繼續“失聲”，那將會錯過整個時代。為此，廣汽埃安開始積極找回失去的聲音，一方面通過吐槽製造熱度，一方面在資本市場上動作不斷，欲打響傳統車企分拆上市的第一槍。
02 估值千億，叫板小鵬
2017年7月，廣汽新能源汽車有限公司成立，2019年4月，廣汽新能源全新產品序列“埃安Aion”第一款純電動車Aion S上市，同年10月推出第二款車型 Aion LX。2020年，公司將廣汽新能源更名為廣汽埃安新能源汽車有限公司，埃安正式成為獨立運營的高端智能電動車品牌。
廣汽埃安A輪引戰增資項目2022年8月26日在廣州產權交易所正式掛牌，為什麼採取產權交易所掛牌的方式來進行，廣汽埃安的回應稱，“這是國資監管的規定”。
廣汽埃安根據自身發展的需要對此次引戰增資項目不超過70家的戰略投資者設定了篩選條件，需要滿足擁有核心資源、產業協同效應強、資本協同能力強、行業地位領先、政策引導性強、資金實力雄厚六類條件中至少一種，將能為廣汽埃安引入擁有新能源汽車領域較強戰略性的重要產業資源的優質企業，如充電樁或電池原材料或汽車芯片等，幫助廣汽埃安加快發展。
本次計劃融資150億元，對應估值850億元，投後估值1000億元，此輪融資結束後，計劃於2023年年底至2024年初完成科創板上市，屆時廣汽埃安或將成為科創板新能源汽車第一股。
廣汽埃安計劃本次募資重點用於新產品開發、新一代電池、電驅研發及產業化建設、智能駕駛、智能座艙、能源生態及產能擴建等核心技術的研發和產業化佈局，以築寬護城河，應對行業未來更趨白熱化的競爭，力爭成為新能源汽車龍頭企業。
3月廣汽埃安完成混改時對應估值為390億元，這意味着僅僅過了4個月，廣汽埃安的估值上漲了2.2倍。截至發稿，蔚小理的市值分別為2293億港元，1102億港元，2214億港元，那麼廣汽埃安此次估值已經超過了小鵬汽車。
在資本寒冬，廣汽埃安還敢如此叫估值，底氣從何而來？
從產品佈局上看，廣汽埃安至今已推出S、LX、V、Y、S Plus、V Plus、LX Plus 共 7 款車型，2019 年以來每年至少發佈 1 款新產品。在車型的發佈上，廣汽埃安的頻率明顯要高出市場大多數的車企，這也是傳統車企特有的優勢。正如前文所講，廣汽埃安的車型大多處於中端，中高端與高端車型極少，其中Aion LX定位豪華智能SUV，補貼後售價22.96-34.96萬元，Aion V 定位中高端緊湊型 SUV，補貼後售價17.76-23.96萬元。
截至2022年09月 ，AION LX最新月銷量為611輛，2022年累計銷量為2545輛，AION V最新月銷量為5028輛，2022年累計銷量為20196輛。截至2022年09月，小鵬P7最新月銷量為6397輛，2022年累計銷量為41807輛。截至2022年7月，小鵬P5最新銷量為3627兩，1-7月累計銷量26879輛。
通過對比發現，在20萬以上的車型，廣汽埃安的市場號召力還遠趕不上小鵬，正如某網友對廣汽埃安的評論，“想做高端，廣汽埃安需要先把車標換掉。”廣汽埃安想改變在消費者心中的印象怕是需要下些功夫才行。
從財務來看，廣汽埃安2019-2021年營收分別實現為52.34億元、76.1億元、172.65億元。三年虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.89億元，三年總計虧損為26.98億元。小鵬汽車三年營收分別為23.21億元、58.44億元、209.88億元，三年虧損分別為36.92億元、27.32億元、48.63億元，三年累計虧損100多億。
成長性上，廣汽埃安表現要遜於小鵬汽車，好的一點是在虧損上，廣汽埃安顯得更剋制，在任正非將寒氣傳給所有人的當下，少虧一點方能行穩致遠。
智能化時代的到來，操作系統這顆智能汽車大腦成為兵家必爭之地，既包括造車新勢力，也包括傳統車企，而以華為、蘋果為代表的通信技術科技公司成為最重要的一方。在操作系統這一塊，造車新勢力更早意識到這一塊的重要性，蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒都曾宣稱自動駕駛全棧自研，傳統車企裏僅長城、吉利宣稱全棧自研，更多的傳統車企選擇了與華為合作來開發自己的操作系統，包括廣汽埃安、塞力斯、阿維塔、極狐、比亞迪等。
不同車企與華為合作模式不同，結果也大相徑庭，比如塞力斯與華為合作推出了全新汽車品牌AITO，從研發設計、生產製造、售後體系都有華為的深度參與。賽力斯一度被人視為華為的代工廠，目前已推出了問界M5、問界M7兩款SUV。8月問界月銷量首次破萬。
極狐是北汽旗下的純電高端智能汽車品牌，聯合戴姆勒、麥格納、華為等共同打造。按照餘承東的説法，“整車設計都是極狐團隊主導，華為只是協助，但在智能駕駛上華為扮演的角色會更多一點”。從合作深度上看，極狐遠不及塞力斯，在銷售上，極狐也沒打好華為這張牌，從而導致其在新能源汽車市場“泯然眾車矣”。
廣汽埃安與華為在2017年簽署了戰略合作協議，在智能網聯電動汽車領域技術展開戰略合作。2021 年 7 月 9 日，公司宣佈與華為合作，雙方將基於廣汽 GEP3.0 底盤平台、華為 CCA（計算與通信架構）構建的新一代智能汽車數字平台，搭載華為全棧智能汽車解決方案，聯合開發的首款中大型智能純電 SUV，具備L4 級自動駕駛功能，計劃於 2023 年底量產，項目總投資近 8 億元人民幣。
不過正如前文廣汽埃安高管對華為的吐槽，二者的合作並不是那麼順利。
此外廣汽埃安還與地平線、科大訊飛、百度等科技企業簽訂了戰略合作框架協議，可見在新能源汽車混戰的時代，廣汽埃安也急於找回自己的聲音。
當然，廣汽埃安作為國企，其穩定性也是消費者看重的一個關鍵點，畢竟汽車是個耐用消耗品，消費者也不想自己買的汽車報廢前廠家已經不在了。
總之，廣汽埃安在中端市場還是有着不錯的號召力，但未來中高端市場為主流的預期下，其能否突破自身品牌的限制向中高端進階，尚需觀察，在操作系統上仍需加強自研來應對新能源汽車智能化階段的卡脖子問題，至於千億估值到底值不值，那就見仁見智了。