還有2個多月，上市車企的2020年度業績即將披露。
面對2020年五味雜陳的一年，上市公司的表現不一。積極者元旦剛過就迫不及待的發佈了業績盈喜預告；悲觀者遮遮掩掩，直到現在也不披露業績相關信息。
2月24日，汽車預言家梳理了30餘家上市公司的業績預告披露情況。2020年，共有20餘家上市車企披露了2020年業績情況。其中，有10家車企淨利潤同比下滑，其中5家處於虧損狀態。虧損的原因大多是疫情影響，導致汽車整體銷量不佳或是資金短缺導致公司部分汽車生產基地處於停產或半停產狀態，銷售收入總額較低。
2021年業績預告的企業中，僅有長城汽車、中國重汽、一汽解放、江鈴汽車、中通客車、曙光股份、安凱汽車、眾泰汽車在內的8家企業預計自己2020年淨利潤將在2019年基礎上有所增加，也就是我們口中所謂的業績正向增長。
上述8家2020年盈利正向增長企業除了長城汽車、中國重汽、一汽解放是在主業上有了營收的增加，其餘的江鈴汽車、中通客車、曙光股份的其他車企均是非經常性損益收入拉高了當年度利潤增長比例。
賣車利潤不夠，那就劍走偏鋒。
2020年，長安新能源引入戰投、長安PSA 50%股權以及寧德時代股價上漲，三項為長安汽車增加淨利潤52.75億元。去除上述非經常性損益，長安汽車2020年業績處於虧損狀態。
和長安汽車一致，福田汽車在2020年由於出售河北雷薩等公司的股權、政府補助及其他非經常性損益事項對公司2020年淨利潤的影響為5.87億元左右。扣除非經常性損益，福田汽車2020年虧損。
行業週期性疲軟疊加新冠疫情，2020年對於中國汽車企業影響巨大。前兩季度行業銷售基本停滯，全年銷量集中在三四季度。這樣的現實呈現到財報當中就是主營業務的持續疲軟。這導致了非經常性損益在汽車企業業績中的影響度持續提升。
很顯然，銷量已經不再是撬動市值唯一指標，正如賣車也不是汽車企業盈利的唯一來源一樣。
資本關注的從來不是不是“掙錢與否”。在利潤減少的另外一面，2020年中國汽車企業在資本市場上也表現出了不同以往的特徵。有些傳統的汽車企業市值持續減少，有些造車新勢力企業則突飛猛進。
2020年12月30日，比亞迪、蔚來汽車、長城汽車分別以5300.78億元、4942億元、3469.43億元的市值位居前三。
回顧全年，中國汽車市場約30家上市車企中有27家的股價呈現上漲態勢，其中比亞迪、長城汽車、恆大汽車、長安汽車、江淮汽車等企業更是翻倍增長。
視線聚焦到市值TOP10排行中，蔚來、小鵬、理想齊齊上榜，恆大汽車在一輛車都沒有銷售的情況下，市值也已經超越吉利汽車。
這種不講道理的市值排行，讓中國汽車企業市值前十排行門檻提升至1000億人民幣。這個門檻，不僅是汽車企業難以達到，A股市場能達到這一門檻的也難以破百。
這是一個新能源汽車大爆發的年代，卻也是賽道越發收緊的年代。沒有上車的企業，已經落後。
2020年，31家汽車企業單車平均撬動的市值為149.95萬元。
單車撬動的市值排名，造車新勢力排名最前。蔚來汽車，單車撬動了1149萬的市值，小鵬則單車則撬動了808萬市值，理想汽車一台車合計撬動了513萬的市值。比亞迪是除了蔚來、小鵬、理想之外唯一能夠達到單車撬動3位數市值的中國汽車企業，達到124億元。
除此之外，長城單車撬動了31萬的市值，吉利則是16.6萬，廣汽和上汽最低，分別為6.7萬和5.09萬。這其中，最高的蔚來和最低的上汽之間，達到了230倍。
或許單車市值比並不能權威的反應一家企業經營和市值之間的關係，但這樣天上地下的對比，依舊重重衝擊着人們的眼球。
因為，數字的背後，是汽車行業的深度變化。
過去，汽車人掛在口中的詞彙是規模。他們將“追求規模——效率提升、成本下降”奉為圭臬。
現在，規模已經不再是評價汽車企業經營的核心要素，甚至都不再是頭部車企追求的目標。低價的規模帶不來效益也帶不來利潤。
隨着智能網聯、數字化以及科技化向汽車產品的持續滲透，外界對於汽車企業的規模已經不為看重，大家看中的是企業對於新技術的擁抱度上。
過去很長一段時間，上到大眾迪斯，寶馬齊普策，下到付強、威馬沈暉都曾經對飆升的新能源市值表達了質疑的態度。在他們心中，都有自己企業能夠超越特斯拉、蔚來的一個小夢想。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。