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從335萬到20億，斯諾威礦天價拍賣的消息給本就烈火烹油的鋰市場又添了一把火。
無疑，整個市場似乎已經陷入一種類似癲狂、扭曲的態勢，但這種非理性的繁榮恐怕已很難再持續下去。
01 供需與週期覆盤這一輪鋰的“瘋牛”市，供需失衡與週期錯配是根本原因。
2015年之前，全球鋰價基本維持在4萬元/噸左右。隨後新能源車放量，鋰需求大增，推動價格大幅走高，進而帶動Pilbara、Altura等主要鋰礦擴產。
2018年，供給的提升再一次把鋰價打回十年前，致使很大高成本礦山被迫退出牌桌。其中Bald Hill破產，Wodgina被雅寶收購，隨後停產維護，Altura也被Pilbara收購。
就在鋰供給不斷收縮的同時，新能源汽車卻迎來大爆發，整個產業鏈的擴張熱情被徹底點燃，特別是在中國。
2020年，國內正極材料出貨量只有50萬噸，但是到了2021年，這一數據直接飆升到111萬噸，產能更是高達170萬噸。
問題在於，中游製造和上游礦山的擴產週期並不同步。
國際能源署曾做過統計，澳大利亞的鋰輝石礦山從發現到投產大約需要4年的時間，南美鹽湖則需要7年。相比之下，正極材料的產能建設週期非常短，僅需1年左右。
這種情況在光伏產業已經有過預演，下游組件在短時間內完成高速擴張，但硅料卻並未跟上，致使後者的價格漲到了天際。
放到新能源車產業，這種由週期錯配引發的供應鏈失衡問題有過之而無不及。
2021年，碳酸鋰漲價幅度高達430%以上。進入2022年，局面進一步失控，碳酸鋰價格從年初的28萬/噸最高漲至超50萬/元噸，在短短三個月的時間裏又翻了近乎一倍。
一輛電動車大概平均需要30-50kg碳酸鋰，如此算來，今年僅鋰一種材料就給電動車帶來了上萬元的單車成本負擔，更別提鈷和鎳也已經漲瘋了。
更大的問題是，現在行情似乎並沒有要反轉的意思。
2022Q2，鋰精礦長協價再度走高，其中MtCattlin長協價指引達到5000美元/噸CIF，Pilbara也預計鋰精礦價格將進一步走高。
事實上，行情發展到如今這樣的局面，已不單單是供需失衡所造成的，背後總有一些推波助瀾的力量存在。這一點，產業界或多或少都有所感知。
蔚來李斌在2021年財報電話會上公開表示，公司已對上游材料從礦產開始到各個環節進行了非常細緻的調查，結論是，這一輪碳酸鋰的漲價所隱藏的投機性因素很大。寧德時代曾毓羣也表達了相同看法，並稱這一輪鋰價暴漲有點像投機倒把。
02 投機與暗炒在今天這樣一個資本高度發達的時代，商品的價格很多時候並不是完全由供需決定的，而是被賦予了很強的金融投機屬性。
比如，2008年金融危機之後，美國大肆印錢解決危機，致使大量熱錢湧入國際糧食期貨市場，在糧食供需穩定的情況下把價格快速炒高。
再比如前一段時間的“青山鎳”事件，一天的時間內價格就可以翻倍，完全背離客觀現實。
國內目前並沒有標準的鋰資源期貨，鋰鹽也沒有一個統一成熟的價格體系，而這正好給了一部分人可乘之機。去年7月，無錫不鏽鋼網上線碳酸鋰遠期交易合約，也就是所謂的“無錫盤”。
事實上，鋰資源的主要訂單都已被大客户長單鎖定，“無錫盤”成交量很小，因此容易被控制，只需少量的資金就能拉起來，但這種價格波動其實並不能真實反映真實的市場供需情況。
問題在於， 這會向市場傳遞某種信號，並引導情緒的走向，進而在全市場引發“蝴蝶效應”。 也正是在“無錫盤”上線之後，國內碳酸鋰價格開始失控。
放大市場情緒的不只有“無錫盤”，還有鋰礦商的拍賣操作。
今年5月24日，作為澳洲最大鋰礦商的Pilbara以5955美元/噸FOB的價格拍賣了5000噸鋰精礦石，這已經是公司自去年以來的第5次拍賣。同樣的道理，這種散單拍賣根本不代表市場的真實供需，今年四月，鋰精礦主流價格大約是3100美元/噸，遠遠低於Pilbara的拍賣價格。
從根本上説，這種行為更像是鋰礦商在故意製造噱頭渲染氣氛，為接下來的漲價造勢。包括最近拍賣的斯諾威礦，儘管本身對整個鋰資源市場擾動不大，但信息所傳遞出的信號卻是一種巨大的衝擊。
長期來看，當下這種非理性繁榮很難持續，因為純粹從市場供需角度出發， 全球並不缺鋰資源。
根據美國地質調查局的最新數據，2021年，全球已探明鋰資源儲量為2200萬噸金屬鋰當量，對應1.17億噸碳酸鋰當量。作為對比，2020年全球鋰需求僅為33萬噸碳酸鋰當量，根據光大證券的預測，到2025年，即便新能源車大量普及，這一數據也只有124萬噸。
也就是説，目前已探明的鋰資源可以開發上百年。
稀缺度不高註定了價格不具備長期支撐，而從短期來看，全球新能源汽車產業的中、下游企業都已不堪重負，這同樣制約着鋰價繼續上漲。
03 貧富分化與產業危機貧富嚴重不均，這是新能源汽車產業鏈目前最直觀的寫照。
今年一季度，國內中游電池廠商的利潤幾乎全線下跌，其中國軒高科、億緯鋰能的淨利潤分別同比下滑32.79%和19.43%，孚能科技更是鉅虧2.44億元，而在2021年，公司已經虧了9.53億。
下游車企同樣承受了巨大的壓力，其中小鵬Q1淨虧損17億，較去年同期擴大了116.2%，蔚來、理想也同樣處於虧損狀態。
相比之下，上游鋰礦企業卻賺的盆滿缽滿。
在國內，贛鋒鋰業、天齊鋰業一季度營收增速分別為233%、481%，淨利潤增速更是分別高達640%、1442%。
在國外，雅保一季度的鋰業務淨銷售額為5.5億美元，同比增長近乎翻倍；Allkem旗下Olaroz鋰工廠的碳酸鋰營收為8600萬美元，同比大增386%；SQM鋰業務營收高達14.46億美元，同比暴增969.82%，環比增長超2倍。
總之， 整個新能源汽車產業都在為鋰礦“打工”。
成本上升總要有人承擔，要麼產業吃進去，要麼轉嫁給消費者。
今年以來，幾乎所有新能源車企業都發布了漲價通知，但消費者似乎並不想為此買單。
今年1月，國內新能源乘用車零售銷量為34.7萬輛，環比減少27%；2月延續下滑趨勢，零售銷量僅為27.2萬輛，環比又下降了22.6%；3月市場回暖，但進入4月，疊加疫情的影響，國內新能源汽車產業再次萎靡，產銷環比均下跌超30%。
芯片短缺，鋰電材料價格瘋漲，新能源汽車產業當下所面臨的挑戰前所未有。
但趨勢延續的同時也在積累着否定自身的力量，一旦成本超過車企和消費者的承受範圍，那麼終端的冷卻自然也會反作用上游，降低需求和價格。
年初至今，已有大量汽車廠減產甚至停產，產業負反饋調節已經開始。
另一方面，鋰價飆升也促使中游企業紛紛向上遊進軍。
馬斯克前不久已公開表態，世界上並不缺鋰，如果繼續漲價，特斯拉將大舉進軍上游鋰礦。
而根據澎湃新聞的最新消息，比亞迪已經在非洲尋得6座鋰礦礦山，目前均已達成收購意向。據悉，在這6座鋰礦中，氧化鋰品位2.5%的礦石量達到了2500萬噸以上，摺合100萬噸碳酸鋰。
東吳證券的測算結果顯示，這2500萬噸礦石如果全部開採，可以滿足2778萬輛60度純電車的生產，而比亞迪2022年的銷量目標才只有150萬輛。
這意味着，比亞迪在未來十幾年不需要為鋰短缺而擔憂了。
更重要的是，每噸碳酸鋰裝車價格可以控制在20萬元以下，僅為目前市場價的40%。
瘋狂的鋰，是時候降降温了。
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