為何説小米造車成功概率不低，代工最有可能找比亞迪？

——"公司董事會正式批准智能電動汽車業務立項"。

隨着3月30日小米集團的官宣，小米造車終於塵埃落定。之後兩天，至少有手機圈、財經圈、汽車圈，甚至包括消費電子圈，"四大板塊"聯動，刷屏小米造車。小米這些年積攢的人氣可見一斑。

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所以，我們對"小米憑什麼造車？"的答案几言蔽之即可，僅作為後文鋪墊所需。爆款新聞的價值，漲跌都同樣快，大可不必為此流連忘返。

第一、有錢。

小米當期現金餘額1080億元。雷軍説，"我們虧得起"。遵循計劃，首期投資為100億人民幣，預計未來10年投資額達到100億美元；

第二、有人。

小米目前有超過1萬人的研發團隊。並且，基於智能電動車業務還將擴充5000人；

第三、有產業鏈。

小米擁有全球最完善的智能生態。從小米手機到小米居家，再到小米筆記本等等，豐富的小米產品譜系，幫助小米建立了完善的供應鏈以及生產、製造體系；

第四、有擁躉。

不久之前，小米在一個近2萬人的米粉羣體展開智能電動車立項調研，有超過92%的米粉支持小米造車；

第五、有朋友。

從2013年雷軍拜訪馬斯克之後，雷軍個人+順為資本+小米集團，利用7年時間，先後投資了50家新能源汽車相關企業，如果算上芯片產業，粗略估算投資總額超過100億元。

由此，上述五點深度賦予了雷軍"不成功則成仁"的勇氣。

——"將押上人生所積累的戰績和聲譽，為小米造車而戰"。

——這就是雷軍關於造車最篤定的態度。

當然，雷軍的這句話採用了當下互聯網科技大亨們"撩撥"粉絲時的慣用話術，打打感情牌，無可厚非。

但，小米造車，成立全資公司，不合資，不融資，雷軍親任CEO，這倒是實打實地奔着"大力出奇跡"的方向去了。

▌小米要造一輛什麼樣的車？

這個問題，雷軍目前沒有明示。

但小米10多年來，用門類繁多的產品共性告訴了我們一個相當靠譜的答案：

——"技術為本、性價比為綱，做最酷的產品"。

不出所料，小米汽車仍然會沿着這個思路實現量產。更遑論，距離小米汽車上市之日尚有些時日。

屆時，幾近白熱化的純電車的續航之爭已經逐漸冷卻，"馬太效應"讓市場上80%以上的純電車產品在工程深度上大致相當 ，留下來的，就是"智能化"的較量。

——這應該也是小米所期望的結果。

小米一定會把它所具備的科技品質成功注入汽車之中，成為其強大的產品基因。通過走量，通過軟件盈利模式，反哺硬件的"微利"。於是，性價比極高的小米汽車，還被輔以炫酷的玩法，一如當初全網瘋搶的紅米手機一樣。如此，小米的目的就達到了。

所以，"怎麼造車才最大可能性的保證成功？"才是擺在小米麪前最迫切，最重要的問題。畢竟，之前小米不是一家專門汽車製造商。

誰來"替"小米造車？

估計這個問題一旦被提出來，首先招致"駁斥"的，就是這個"替"字。

▌自建工廠還是找人代工？

自建工廠？

當然可以，特斯拉不就是這麼幹的嗎？新勢力造車中威馬也算是自建工廠。

且自建工廠的好處，顯而易見。手握絕對的自主權，品控上相對可以更有把握。當然，對於造車成本的管控，也會更有力度。

但是，小米目前的種種跡象表明，自建工廠的選項大概率會暫時排除。

第一，"首期投資為100億人民幣"，這個數字看起來巨大。

但對於從零開始造車的小米而言，如果在考慮另行招募5000人研發團隊所產生的費用，研發項目本身的費用，平台建設費用等的前提下，還要考慮自建工廠的巨量投入，可能這100億人民幣就有些捉襟見肘了。

事實上，即便是蔚來找到了江淮代工，在2018年，蔚來也燒掉了240億的現金儲備。也就是寄希望於產品上市之後，銷售符合預期，否則小米那100億前期投資也不見得有多寬裕。

所以，初期預算與自建工廠的項目不符合。

第二，按照目前小米的規劃，預計新車於2023年上市。

如果自建工廠成立，在不足3年的時間裏，小米還需要搞定產銷資質，從申請到審批，從審批到獲得生產資質，從獲得生產資質到進入工信部產品名錄，從進入名錄到獲得銷售資質，這中間是要花時間的，也無法預計那個環節會出狀況。

所以，進度規劃也與自建工廠的項目不符合。小米造車，就這樣，被諸多力量牽扯着，必然走到了尋求代工的賽道上去。

事實上，後來者有後來者的優勢，蔚來、理想、小鵬為了產品快速達成上市目的的作業，小米還是可以抄一抄的。

▌最有可能找比亞迪代工？

之前，坊間傳出長城代工小米造車的消息。但很快被雙方否認。

事實上，長城代工的可能性極小。

長城手中的檸檬、坦克兩大造車平台並非純電平台，不能為小米所用。而長城的ME純電平台+咖啡智能技術架構，倒是一個很好的組合，但是長城已經和寶馬合作，合資公司光束汽車正在為純電MINI的量產而努力。

更何況，長城還有氫能源產業的前瞻性佈局，估計很難抽身顧及其他。

不是還有長安、上汽、廣汽、北汽嗎？

這些國字號的隊伍，除了運作機制上的限制之外，分別還有各自不能代工的原因。

長安的高端純電平台還在研發中，自顧不暇，可以Pass；上汽在忙着R品牌的建設，更遑論上汽—阿里的智己汽車也需要佔用大量資源，條件不允許；廣汽埃安剛剛獨立，正在"心高氣傲"中，心不在此；北汽的條件倒是具備，只是小米會不會因為北汽的品控問題而被嚇退呢？

所以，回頭來看，似乎吉利和比亞迪最有可能。

吉利不僅手握SEA浩瀚智能架構，而且剛剛成立的極氪汽車，本身就具有開放、包容的戰略特性。雙方各取所需，完全可以一拍即合。但阻斷二者合作可能性的，可能恰好也是SEA架構。

作為全球智能造車的頂級架構，SEA的高智能化、拓展性、靈活性、成長性決定了當期內，其旗下產品的成本不可能低。所以，才有了首款產品極氪ZERO超過30萬元以上的預計定價；所以，目前吉利品牌、幾何品牌旗下的純電暫時都還不能啓用SEA架構。

反觀目前小米產品的特性，"性價比"不都是始終需要保留的特點嗎？小米造車與吉利SEA架構目前還不在一個頻道上，只好暫時放過彼此。

更何況，百度已經與吉利接上茬兒了，小米再摻和一腳也不合適。

如此，比亞迪或許成為小米最終的選擇。

比亞迪和小米很像，二者都在各自領域建立了全產業鏈生態。比亞迪的動力電池、自研芯片、E平台、國際化設計團隊，電控、電驅技術……都讓小米欲罷不能。

還有，二者一直保持良好的合作關係。

2019年，小米把"最佳戰略合作獎"再一次頒給了比亞迪；

2020年，比亞迪半導體謀求上市，並開啓多輪融資，小米表現得相當積極，早早穩坐股東的位置；

甚至，就在小米造車官宣後的第二天，比亞迪官方以《全面合作，襄助小米生生不息》為題遙相呼應。

雖然內容説的都是小米手機的事，但在這個"過於巧合"的時間節點，這樣的問題實在是太讓人浮想聯翩了。

更有意思的是，4月1日下午，比亞迪王傳福由雷軍陪同，造訪小米北京科技園的照片在坊間流傳，兩位大佬是要把小米造車由比亞迪擔綱的事情徹底坐實嗎？

然而，必須要為上述潑一瓢冷水的是，事實上，比亞迪為小米代工造車的"故事"早在去年年底就隨着小米造車的消息一起發酵，且有板有眼，連同車型、車名、價格和盤托出。

對此，2020年12月，比亞迪在其"比亞迪網絡舉報中心"平台回應，目前比亞迪針對相關信息已依法取證，後續將通過法律途徑維護企業聲譽。望廣大網友不造謠、不傳謠、不信謠。比亞迪內部人士也明確表示，對此事沒聽説、不知情。

對上述文字加以推敲，比亞迪的反應確實夠強烈。

如果此事只是沒有官宣，而被流傳，比亞迪大可不必用"依法取證"這樣嚴厲的詞彙。看起來確實不像外界所猜測的那樣簡單直接。

無論怎麼看，小米要是選擇代工模式的話，比亞迪都是最有可能的目標。

▌小米會選擇"第三種"造車方式嗎？

我們先來看一則案例：外媒消息，3月29日，豐田與特斯拉正在考慮共同開發小型SUV平台。豐田負責提供硬件平台，特斯拉則擔綱電子控制平台和軟件技術。

合作一旦達成，特斯拉可以降低小型電動SUV的開發成本和週期，豐田則在軟件系統上獲益，兩家公司各取所長，實現互補。

小米是有條件效仿的。作為世界最年輕的500強科技企業，小米"強軟件"的特性足以吸引任何一家以硬件見長的造車主機廠，這其中當然可以包括比亞迪，包括吉利，甚至長城等。

也就是説，在小米依然保持不合資、不融資的初心之上，採取以軟技術換硬技術的方式造車，不需要建廠，不需要建硬件平台，從而贏得時間和金錢。

但，這又和比亞迪代工滴滴有本質區別，甚至和江淮代工蔚來也有明顯區分。區分點就在於，小米在這個過程中，有深度參與，有共享資源——參與品控，參與設計，共享軟件資源。

這種遊離於自建工廠，尋求代工之外的第三種模式，合作不合資，獨立不孤立，或將成為小米造車最終的答案。

▌寫在最後

也許在不少人看來，有一個點始終被忽略。

——即，小米怎麼賣車？渠道在哪裏？這當是小米造車能否成功的另一個重要問題。

事實上，這應該是小米最不應該擔心的問題。

當各大主機廠還在為產品圈層而燒腦時，當初在大學校園裏以1999價格圓夢智能手機的年輕人剛剛好，成長為小米汽車的用户；

當造車新勢力在為銷售渠道建設而砸錢鋪路時，數年來，小米在全國各大城市佈局的數碼產品門店已經為小米汽車的銷售網絡建設，贏得了時間和空間。

未來，在各大商場裏看到小米汽車的展廳不是很自然的一件事嗎？或許，它們就在小米手機的旁邊，甚至可以裝在一起。

電動汽車的風口已經來了，更何況今天的小米不是一隻豬，而是一頭獅子，一頭老虎，甚至還長着翅膀，無論怎麼看，小米造成成功的概率都不低。

畢竟，天時地利人和都在雷軍這裏！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。