新能源補貼逾58億元，政府補助22.6億元，創歷史的財報背後，離不開納税人的貢獻。
最近，王傳福很忙！
過去一個多月，比亞迪動作有點多，而且都是大事，例如：披露2021年財報業績，公佈最新3月銷量，高調宣稱停止燃油車整車生產。
一系列消息疊加疫情和國際局勢影響，短短几個交易日，比亞迪A+H雙股股價起起落落。截止4月14日收盤，比亞迪A/H股分別報收241.29元/股、239.8港元/股。
那麼，比亞迪2021年財務表現究竟如何？“告別”傳統純燃油汽車後，比亞迪又將面臨什麼？
進賬多，花的更多
2021年，比亞迪汽車累計銷量為74.01萬輛，同比大漲73.34%。在銷量大漲的帶動下，比亞迪營業總收入創下歷史新高2161.42億元，同比大漲38.02%。
從財報來看，比亞迪主要業務為三大部分：汽車業務、手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務。
根據財報，2021年，比亞迪汽車業務的收入約1124.89億元，同比增長33.93%；手機部件及組裝業務的收入約864.54億元，同比增長43.99%；二次充電電池及光伏業務的收入約164.7億元，同比增長36.27%。三大業務佔本集團總收入的比例分別為52.04%、40%和7.62%；而2020年三大業務佔本集團總收入的比例則分別為53.64%、38.34%和7.72%。
從收入構成來看，三個板塊的貢獻比重並沒有太大變化，汽車業務仍為比亞迪貢獻了半壁江山。
可遺憾的是，銷量、營收大漲的同時，比亞迪淨利潤、投資者收益並沒有隨之水漲船高。
2021年，比亞迪歸屬於上市公司股東的淨利潤為30.45億元，同比大幅下滑28.08%；歸屬於上市公司股東扣除非經常性損益的淨利潤為12.55億元，同比大跌57.73%；基本每股收益由2020年的1.47元/股，降至1.06元/股。這意味着，比亞迪銷量增速大於營收增速，而營收增速又大於明顯減少的淨利潤增速。
對此，有不少人在質問，營收突破2000億元，甩了長城和吉利一條街的比亞迪，到底是哪個環節出了問題，衡量企業重要指標之一的淨利潤掉了鏈子？某種程度上講，對一個已經發展二十多年的企業，這不是一個積極信號。
根據財報來看，比亞迪銷量、營收大漲的同時，其多項花銷也出現了不同程度上漲，這導致比亞迪營業總成本高達2138.48億元，同比增長41.74%，而該增幅明顯高於總收入增幅3.72個百分點。
其中，營業成本為1879.98億元，同比增長48.91%；營業税金及附加為30.35億元，同比增長40.87%；銷售費用為60.82億元，同比增長20.3%；管理費用為57.1億元，同比增長32.13%；比亞迪的研發費用為79.91億元，同比僅增長7.05%。
當然，研發費用的增長，是筆者喜聞樂見的，畢竟，研發上的投入，關乎到一家企業未來發展的硬實力。正所謂一分耕耘一分收穫，從某種程度而言，研發投入的多少也直接影響着研發能力的強弱，甚至公司未來能走多遠。
值得一提的是，雖然比亞迪的研發投入佔比總營收的3.7%，在汽車上市公司中不算突出，但其在研發費用上的花銷，卻是名列前茅，遠遠高於以吉利、長城為代表的眾多企業，兩者的研發費用分別為55.18億元和44.9億元。
不過，相對於研發費用，營業成本、銷售費用、管理費用等花銷增幅明顯更多，這也在一定程度上表明，比亞迪的成本管控能力有待加強。
畢竟賣的好，不賺錢，並不符合商業邏輯。
拿錢拿到手軟，補貼+補助81.3億！
關於比亞迪利潤都去哪兒了這個問題，我們應該先看看，比亞迪利潤都從哪裏來。2021年，比亞迪新能源補貼收入高達58.67億元，而計入當期損益的政府補助約為22.63億元。這可能意味着，去年比亞迪靠政府和納税人補貼和補助的錢，就高達81.3億元，而同年比亞迪歸屬於上市公司股東的淨利潤僅為30.45億元。
這意味着，除去補貼和補助的收入，比亞迪淨利潤某種程度上是負的。換言之，去年比亞迪之所以能夠實現盈利，新能源汽車補貼功不可沒。也難怪，作為董事長，王傳福在多個場合都曾表示讓國家繼續補貼已經商業化普及的新能源汽車。然而，依靠補貼並非長久之計。
眾所周知，如無特殊情況，中國新能源汽車補貼政策將於今年12月31日終止，屆時，以比亞迪為首的新能源汽車公司可能將沒有補貼可拿。
截至2021年底，中國市場還沒有一家新能源汽車公司賺錢，而車企推出新能源汽車，多是為了IPO，或者是“雙積分”壓力，政策補貼也只能算是杯水車薪。可對於比亞迪而言，這卻是一筆可觀的收入。
如今，補貼還沒有取消，僅僅是退坡，新能源車企就紛紛漲價，加上原材料價格飆升，如今純電動汽車製造商壓力非常大。如果補貼全面取消，企業必然面臨新的抉擇和壓力。
今年以來，由於芯片、電池原材料漲價，包括比亞迪在內，特斯拉、蔚來、理想、小鵬等新能源汽車品牌均已上調旗下車型售價，且不排除會繼續上調價格的可能。
當價格上漲到一定程度，可能會對新能源汽車消費者造成一定影響。所以，對於比亞迪而言，真正的考驗可能是明年和政策帶來的不確定性。
“斷臂”求生？
過去，比亞迪一直在堅持自己要“兩條腿走路”。可現在儘管新能源汽車市場仍有許多問題待解，但比亞迪仍在這個時候，高調宣佈停產（純）燃油汽車。
4月3日，比亞迪發佈3月產銷快報，並宣佈根據戰略發展需要，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產。未來，比亞迪在汽車版塊將專注於純電動和插電式混合動力汽車業務。這標誌着，比亞迪成為全球首個正式實施停產燃油汽車的車企。
受此影響，比亞迪股價雖然出現上揚，但並未逆勢持續走高，恐怕也與當前市場環境、新能源估值迴歸理性有關。
根據公告，3月比亞迪汽車產量為10.67萬輛，同比增長416.96%；銷量為10.49萬輛，同比增長422.97%；在燃油汽車產銷量一欄中均為“0”，即比亞迪3月銷量全部來源於新能源汽車。
事實上，比亞迪此舉不難理解，2020年開始，比亞迪新能源汽車銷量開始攀升，而其純燃油車則日漸式微，進入2022年，更是跌至2000多輛的水平。不過，燃油發動機與電池結合的PHEV（插電式混合動力汽車）似乎表現不錯，讓比亞迪延續了汽油味兒。
因此，比亞迪果斷拋棄燃油汽車（更準確的講是純燃油汽車），似乎也是順勢而為。某種意義上而言，比亞迪停產燃油車的説法，似乎有些討巧。
2022年一季度，比亞迪累計銷量為29.14萬輛，同比大漲179.78%，其中，插電式混合動力汽車14.15萬輛，同比大漲857.4%。可是，在PHEV領域，中國另外兩家民族品牌翹楚長城汽車和吉利汽車，也將開始發力，並且其產品力較比亞迪可能有過之而不無不及。屆時，競爭如何，還很難下定論。
另一方面，面對濰柴動力董事長譚光旭的警告——“中國新能源汽車產業比較熱鬧，一窩蜂上，然後無序競爭，新能源的整車，特別是乘用車，將會出現一次災難性的產能過剩。同時通過資本市場膨脹財富，導致了資本市場對新能源的無序的資本擴張。”新能源汽車企業要引起重視。
此前，汽車K線曾梳理過多家汽車公司對新能源汽車產能銷量規劃，到2025年接近1500萬輛。
所以，比亞迪也要未雨綢繆，加速新興產業佈局，在手機代工之外，發展真正的高精尖技術，這樣王傳福才能分分鐘讓比亞迪成為特斯拉，而不是兩者越來越遠，總想着要納税人的錢補貼自己。
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