乘着AI的東風，英偉達的股價在今年翻了兩倍，躋身萬億美元市值俱樂部。創始人黃仁勳也比肩馬斯克，成了全球最炙手可熱的企業家之一。AI業務依然在狂飆，但就英偉達的發展歷程來看，黃仁勳並不是個會憑藉一項業務高枕無憂的人。在享受這個時代的最大紅利時，英偉達也早早為下一個時代做好了準備。智能汽車，就是英偉達押注的下一個增長點。先有從小鵬“挖人”，後有和富士康共建廠，黃仁勳更是為汽車業務立下6年110億美元營收的新目標。
共建
10月18日，黃仁勳現身一年一度的“鴻海科技日”活動，與鴻海董事長劉揚偉搭乘鴻海製造的電動車（MODEL B）一同登台。
電動汽車是科技日上的主角，今年也是鴻海首次邀請合作伙伴上台分享，分別是英偉達和ZF Chassis（德國汽車零部件供應商採埃孚子公司，鴻海已收購其50%股權）。劉揚偉表示，這兩家公司結合鴻海的供應鏈管理、規模經濟和創新制造，“將改變這個產業的遊戲規則”。
黃仁勳則透露兩家公司將共同建設AI工廠。具體而言，鴻海將基於英偉達的能力，建設智能電動汽車平台、自主移動機器人平台，以及智慧城市的智能視頻分析平台。通過該工廠，兩家公司可以收集電動汽車的數據，然後將信息反饋回來並改進汽車技術。
事實上，鴻海與英偉達的合作已持續很長時間，目前主要集中在AI芯片和自動駕駛技術兩個領域。自動駕駛技術方面，今年1月雙方曾宣佈共同開發電動汽車，英偉達將為富士康電動汽車生產電子控制單元，雙方以開發高性能計算平台為核心，推動自動駕駛技術的發展與應用。
反觀鴻海，也就是人們熟知的富士康，作為蘋果代工廠商，一直試圖在消費電子產品之外建立更加獨立的產品體系，而電動汽車就是其瞄準的領域。
此前，鴻海多次展現其在電動汽車製造上的雄心，並稱將以製造iPhone的模式來製造電動汽車，為全球車企提供一個代工平台。為此，鴻海去年收購了美國Lordstown汽車公司在俄亥俄州的工廠，併成立了自己的汽車基地。自去年9月，鴻海也開始幫助Lordstown生產電動汽車。
據劉揚偉介紹，近三年內，鴻海相繼推出了一系列汽車產品，包括高級商務房車、跨界休旅車、SUV、皮卡、商用巴士和商用廂型車，證明了鴻海在多個汽車領域的多元化投入和創新能力。
挖腳
英偉達對於汽車的心思早早埋下。2015年到2022年期間，英偉達依靠其在智能駕駛領域長期累積的技術優勢，先後推出了Tegra系列、Paker、Xavier、Orin等多款高算力芯片產品，並且結交了一大波朋友，特斯拉、奔馳、路虎、沃爾沃、蔚來、小鵬等均被囊括進英偉達的“朋友圈”內。
但和其他業務相比，汽車多少有些拖了英偉達的後腿。8月24日，英偉達公佈了今年二季度財報，當季公司營收創歷史新高，達135.1億美元，同比增長101%。但被英偉達寄予厚望的汽車業務，二季度營收僅2.53億元，雖然同比實現15%增長，但環比卻下降15%。而黃仁勳對汽車業務未來的營收期望是達到百億美元級別。這中間，還差了兩個數量級。
關於二季度汽車業務的環比下降，英偉達CFO科萊特·克雷斯在電話會議上表示是出於汽車整體需求的下降，尤其是在中國。有從事汽車芯片研究的人士對北京商報記者表示，目前，英偉達的Orin系列上車的主要還是中高端車型，而這部分市場，註定是有限的。而且，由於中國汽車的智能化水平目前領先世界，英偉達Orin的大部分市場也集中在中國。
黃仁勳確實對中國汽車界感興趣。就在財報發佈的同一天，原小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙正式履新英偉達。吳新宙是小鵬智駕的核心人物。他曾在高通負責自動駕駛業務，隨後主導小鵬智駕，讓自動駕駛芯片的能力在軟件上得以印證，並且隨着高速NGP、城市NGP的逐步落地，讓外界看到小鵬L2到L4自動駕駛清晰的發展方向。
還有報道提到，除了吳新宙，“蔚小理”中另一位負責智駕的高管，也在黃仁勳的招募名單上。最終，在多方面因素影響下，吳新宙成了最終人選。
據瞭解，吳新宙將在英偉達擔任自動駕駛產品主管（Head of Automotive Products），通常而言，各業務負責人可直接向黃仁勳彙報。小鵬汽車創始人何小鵬在微博中提到，“下一個機會在AIGC和AUTO，我們更深入的合作也即將開始”。配圖便是何小鵬、黃仁勳與吳新宙的合照。
業內分析表示，有了吳新宙的加入，從智能駕駛硬件、軟件，到模擬引擎，再到AI服務器，甚至技術服務團隊，英偉達在智能駕駛能力上的閉環也將完成。
下沉
從2015年發佈Tegra系列處理器，應用到特斯拉早期Model S、Model X車型，到隨後搭載到小鵬P7，助力小鵬一戰成名的Xavier芯片，再到現在很多車企中高端車型標配的Orin芯片，英偉達走的一直是高算力的路子，這兩年車企們彷彿不用英偉達Orin，就不夠酷炫。
但在自動駕駛行業內，英偉達雖然技術強悍，卻一直被業內人士所詬病。有汽車產業鏈人士表示，GPU產能的短缺，讓英偉達在車企、自動駕駛公司面前表現強勢。它會偏向挑那些想建立技術門檻的客户、願意投入的客户，而不是想要平價方案的客户。
黃仁勳也有濃重的危機感。去年英偉達GTC大會上，推出了70TOPS低算力版的Orin，進一步下沉，以和高通8155等主流市場裏的競爭對手競爭。不過至今還未進一步打開市場。
在AI淘金時代“賣鏟”之外，英偉達想要拴住更多汽車客户，構建起一條全新的“護城河”。不過，英偉達的野心絕不僅僅只是一個承擔出售芯片的角色。
“英偉達的價值在於，我們是唯一一家能為汽車製造提供端到端計算方案的公司。”英偉達汽車業務部門副總裁Ali Kani對公司的汽車板塊十分自信，他曾在GTC大會上表示，在加速計算、人工智能和元宇宙的推動下，汽車行業正在經歷一場數字革命，英偉達的目標，是加速和優化整個汽車行業的製造流程。
半導體行業資深產業分析師黃燁鋒表示，從大方向看，與自動駕駛汽車相關的有兩個部分，一是數據中心，需要處理數據、訓練AI、進行數字孿生的模擬、構建虛擬世界等；二是汽車本體上的AI計算機，處理各種傳感器數據來感知駕車環境，實現自動駕駛。
不過，產能供應依然是逃不開的話題。英偉達國內某代理商的一位技術支持人員表示，英偉達只提供硬件，要怎麼用，能發揮多少，那是車企自己要做的事，得看大家各自能力。“而且，Orin其實也不只汽車能用。”當被問及H800和A800時，他表示這些都訂不到貨，要的話肯定得提前訂。
北京商報記者 方彬楠 趙天舒