李斌曾經在被採訪中説：“資本市場是很難講情懷的。”
在2020年資本市場給中國汽車產業進行了重新估值，A股上市公司的整個汽車整車板塊也在一年之內翻了一倍。資本市場給中國汽車產業進行了重新的洗牌，所謂藍籌和核心資產的概念全部被顛覆。
首先是吉利在港股錄得節節高的飛躍節奏。從2016年的每股2.6元均價，到近日最高創出36元的新高，股價暴增13倍之多。
而在A股的長城汽車也勁頭甚猛，一年就幹了7倍多，公司市值2020年初還是600億的中小公司，現在搖身一變已成3600億市值的A股大V，流通市值達到了2400億。
比亞迪好像也是約定好了一般，漲了近7倍，從2020年的低點41元左右，最高達到了273元。市場給出了7400億誇張的估值，流通市值有將近3000億。
但同樣也是汽車，情況卻大不同。
比如，上汽集團，顯然跑輸了大盤。現在的股價比2020年1月初時，還虧了1塊左右，有點次新股被破發的意思，市值依舊是一家2500億的企業。
廣汽集團更可憐，現在的股價比2020年開年的時候還跌去了10%，而且看圖形，有要挑戰前低的架勢。
為什麼會這樣？
因為經營模式。
吉利、長城、比亞迪，都是自主公司，擁有自己的核心技術，儘管有些技術並不是那麼優秀，但眾所周知這些公司在研發上都投入極大，雖然有困難有瓶頸，但都在突破。
而廣汽、上汽這樣原來被認為是中國汽車優質資產的企業，今天的市場，則把他們劃歸合資企業。北上資金認為，他們就是大眾、豐田、本田。
過去合資企業給中國帶來了最新科技，帶來了大量就業，他們獨樹一幟，自然被青睞。但隨着全球化的深入，中國自主企業逐漸具備競爭力，同時，自主品牌發展+新能源成為了資本市場對於汽車行業的未來判斷。而且自主品牌多在這方面早有佈局，搶佔先機。也就是説，目前資本市場所看的是，中國汽車市場正在進入一個追捧“國潮”和“新能源”的時代，而2020年重新洗牌的第一邏輯就是新能源轉型。
換句話説，對於50：50這樣的合資車企，資本市場認為它過於沉重。在新能源時代的轉型能力要遠弱於自主品牌的。
比如長城汽車可以在一年的時間裏完成組織架構和車輛定位以及命名上的翻天覆地的變化。小鵬汽車可以在一個小的年改款上，就把續航里程提高100公里。蔚來2022年就可以上固態電池了。
但哪怕是大眾新的電動車，還是奔馳寶馬的電動車，其無論是產品功能還是續航里程都是5年前的定的。但是在這樣一個飛速發展的時代是遠遠不適的，尤其是日新月異的中國市場。是龐大的全球化體制，掣肘了合資企業在中國市場的轉型能力。
寧德時代的市值在過去一年裏都已經漲到了臨近萬億，市場給出了其200倍PE的估值。億緯鋰能、贛鋒鋰業等等鋰電池的上游供應商都已經到了150倍乃至於400倍的PE。這説明資本市場已經預先給出了他們2年到3年的超高利潤增長下的股價。
所以目前市場更加看好的就是，自主品牌發展勢頭更猛的，才能更好地幫助上游企業消化這些產能。
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