2021年集運的超級牛市，令資本市場時隔十年再次感受到航運業巨大的週期魅力。
從十倍“海王”中遠海控(01919)一年豪賺892億，到東方海外國際(00316)股價2021年大漲2.32倍，再到而今CCFI指數接連攀升高位，港股的海運板塊的步履未歇。
趕在虎年春節這一檔口，集運行業“龍二”中聯航運亦向港交所主板遞交了上市申請，中金公司與花旗為聯席保薦人，以期成為資本市場中的一員。
攜九個月34億營收赴港
智通財經APP瞭解到，中聯航運是一家中國領先且成長最快的集裝箱航運企業，成立於2005年，其業務模式主要包括：綜合航線網絡、船隊及集裝箱、港口運營商、供應商及戰略合作伙伴、客户、定價及付款、銷售及營銷及科技基礎設施。公司主要經營兩類航線：近洋航線(包括亞洲區內航線)及遠洋航線(包括亞洲-歐洲、跨太平洋及亞洲-印度次大陸和中東航線)。
期內，公司的運力由2019年的約3971TEU快速成長至2021年前三季度的64582TEU。2019-2020年及2021前三季度，公司的總貨運量分別為140635TEU、182495TEU及299473TEU。伴隨着運力的提升，其財務業績亦得到強勁增長。
財務方面，2019-2020年以及2021年前三季度，中聯航運收入分別約為4.01億元、6.12億元及34.31億元，可見2021年前九個月內，公司賺了2020全年近6倍的收入。淨利潤方面，期內分別錄得約2040萬元、8720萬元及11.79億元，成功實現了10億元大關的突破。
對於營收和利潤的大幅增長，中聯航運解釋稱，收入的大幅增長主要反映了在航運量及運費顯著增長及新航線開通的推動下，公司集裝箱航運及延伸物流的收入增長。而事實上，這麼多年來，公司收入主要來自於集裝箱航運及相關物流服務，未曾有過太大變化。
倘若按區域劃分，2020年之前公司收入主要來自於亞洲區內，佔比高達80%。而2021前三季度，公司收入來源更為均衡，亞洲-歐洲、跨太平洋、亞洲區內、亞洲-印度次大陸和中東佔收入的比例分別為42.2%、25.8%、25.7%和5.7%。
其中，亞洲-歐洲的航運量由2012年的約1330萬TEU增加至2019年的約1630萬TEU，複合年增長率約為2.9%。2020年航運量下降約5.4%，其後因需求上升增至2021前十個月的約9.2%，亞洲-歐洲航線成為公司主要的收入來源。
從成本方面來看，銷售成本的組成部份的波動一般與公司的收入增長、運量波動及因業務擴張而使用的船舶變動相一致，其中設備及貨運成本隨公司業務擴張而快速提升至53.7%，航程成本和船舶成本亦同步提升。
毛利率方面，在2019-2020年到2021年首九月，中聯航運的毛利率由約15.1%增加至2020年末的約28.4%，主要是由於運費上漲，這與市場需求激增及運力短缺令市場運價大幅上漲一致，同時，公司的淨利率也同樣一再走高，由原本的個位數迅猛增至2021前三季度的約34%。
從船隊規模上來看，公司的大部份船舶為運力小於5300TEU的中小型船舶，增加其港口選擇及使其可覆蓋近洋和遠洋作業。截至2022年1月24日，公司經營着一支由33艘船舶組成的、總運力為83103TEU的船隊，其中31艘為租用船舶。
另外，公司已與全球集裝箱航運行業的其他主要參與者(如大型集裝箱航運公司、物流公司及全球科技平台)達成了戰略合作以提升服務覆蓋及提高經營效率。公司亦逐漸提升特色物流增值服務能力，以滿足客户“港到端”的物流和派送需求，並增加多元化收益和交叉銷售機會，提升競爭力。知名戰略合作伙伴包括集裝箱航運公司(例如安通及PeterDohle)。
大幅依賴於週期需注意
2020年第四季度開始，集運市場進入紊亂狀態，並持續至今。需求端“意外”高增長，成為了本輪“集運牛”的根源，行業景氣週期大幅提升的境況下，隨之共同成長的企業也迎來了難得一遇的黃金髮展時期。
根據Alphaliner的資料，以運力計算，截至2022年1月24日，公司在總部位於中國大陸且同時提供近洋及遠洋航線的集裝箱航運公司中排名第二。更加令人關注的是，從2020年10月2日至2022年1月24日，公司的國際運力排名由第95名上升至第22名，其速度堪稱“躍升”。
德路里資料顯示，2020年全球約30.1%的集裝箱吞吐量來自中國大陸港口，全球十大港口中的六個位於中國大陸，中聯航運在這6個港口均有業務。
與此同時，公司擁有一個由52條航線組成的綜合的航運網絡，提供亞洲區內、亞洲-歐洲、跨太平洋及亞洲-印度次大陸和中東等主要航線的集裝箱航運服務。於2021年1月1日至2022年1月24日，公司的集裝箱航運服務覆蓋了全球21個國家和地區的57個港口。
此外，中國是全球最大集裝箱生產國，2020年全球生產的集裝箱中約90%在中國製造。2021年前三季度，公司使用的集裝箱數量增長超過三倍。公司自有航運集裝箱佔運營的航運集裝箱總數的百分比從2020年末的約8.1%增加至2021前三季度的約32.2%，伴隨着行業景氣度持續高漲，公司適時進行業務擴張也是情有可原。
趕在景氣度爬坡階段赴港，中聯航運也有望享受與此前完全不同的價值重估。依然需要注意的是，目前全球集裝箱航運業可能大幅波動及具高度週期性，並可能極易受運力的供應及集裝箱航運服務需求變化的影響，而中聯航運的幾乎所有收入來自於集運，集中度過高“一榮俱榮”的背後，“一損俱損”的風險也正在虎視眈眈。
根據目前集運運價和供需情況來看，2021年第四季度集運市場景氣度維持，美國疫情嚴重，全球疫情仍持續蔓延，美西港口仍然擁堵，消耗了大量的有效運力，集運市場供不應求現象仍未緩解，船期延誤、港口擁堵等因素使得運價依然維持高位。
不過，可以看到的是，全球供應商交付時間開始縮短，生產效率有所提升，或意味着海外內陸物流效率已經開始邊際改善。如果內陸物流效率繼續提升，港口端的擁堵壓力有望較當前緩解，將持續推動海運環節達到新的量價平衡。