蔚來、理想、小鵬，為毛利率明爭暗鬥

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自5月國內新能源車零售滲透率超10%後，6月，三家造車新勢力交付量創下新高。

蔚來交付8083輛車，理想汽車交付7713輛車，小鵬汽車則交付6565輛車，三家交付差距在進一步縮小。

在二級市場，投資者也十分看好三家造車新勢力的前景。Wind數據顯示，近60天內蔚來股價漲幅達33%；小鵬汽車股價漲幅20.02%；理想汽車股價漲幅達36.86%。

此外，進入2021年以來我國新能源汽車市場維持高度景氣，產銷量持續實現高速增長，前五個月新能源汽車產銷量分別同比大幅增長228.08%和228.47%，東莞證券預計我國新能源汽車產業正進入加速發展的新階段。

在這樣的大前提下，蔚來、理想、小鵬也迎來前所未有的發展契機。

除了上面提到的交付量和股價，造車新勢力三家在業績方面表現也不錯。

相比之下，2021年一季度，蔚來總營收79.82億元，同比增近5倍，位居首位，理想35.75億，同比增超3倍，居第二，小鵬29.51億，同比增超6倍居第三。

蔚來的營收之所以遙遙領先，主要是因為公司一直走高端路線，售價和銷量均高於理想和小鵬。而理想的單價也是明顯高於小鵬，所以，雖然銷量比小鵬略低，但總營收要高於小鵬。

值得注意的是，三家公司目前均未實現盈利，仍處於虧損狀態。在上一季度實現盈利後，理想Q1轉為虧損，淨虧損達3.6億元，同比擴大366.9%。蔚來淨虧損48.75億元，同比擴大182.9%；小鵬淨虧損7.86億元，同比擴大21.1%。

業內人士指出，造車新勢力車企在前期研發、工廠建設、商業模式打造方面需投入大量資金，成本運營壓力極大，但汽車作為長週期、重資產行業，短時間內很難實現盈利。更重要的是，汽車行業的基本規律是“規模製勝”，只有規模企業才能生存下來。目前新勢力車企均不能實現“自我造血”，盈利仍然是重中之重。

想要做大規模，一方面要提升自己的產能、擴大交付能力，另一方面也需要研發更多新車型，滿足不同消費者的需求。

新產品方面，蔚來首款轎車ET7將於明年一季度正式交付，新車車長將在4.9米左右，相比國產特斯拉Model 3更大，NEDC續航里程最高超過1000km。

4月小鵬汽車也推出了新品小鵬P5。在上海車展，小鵬P5開啓盲訂，預計售價會在18-25萬元左右。目前訂單量已經超過一萬輛，最快在今年第三季度正式上市。

5月25日，2021款理想ONE正式上市，新車售價提升為33.80萬-34.80萬元。相比老款，新車NEDC綜合續航里程提升至1080公里，並在外觀、內飾和配置等部分擁有60餘項新增和改進的變化。

同時，為了觸達更多消費者，三家公司也在積極搭建銷售網絡。蔚來現有23個蔚來中心和211個蔚來空間，覆蓋中國123個城市。小鵬已有178家銷售網點和61家服務網點，覆蓋了70個城市。理想稍微落後，截至Q1共擁有65家零售店，135個服務中心，覆蓋49個城市。

從毛利率指標來看，一季度蔚來毛利率為19.48%，理想為17.25%，小鵬為11.18%。蔚來、小鵬繼續保持環比增長，但理想出現小幅下降（下降0.2個百分點）。

對於理想毛利率下滑的原因，理想給出的解釋是，由於汽車銷售毛利率的變化所導致。而汽車銷售毛利率同比增長的原因為原材料成本下降及產量增加帶來的單車製造費用降低，環比下降的主要原因為2021年第一季度推出的促銷活動導致平均單車收入下降。

綜合來看，蔚來、小鵬毛利率的波動主要得益於軟件收入在營收中的佔比提高。在Q1營業收入中，小鵬汽車首次確認了來自XPILOT自動駕駛軟件的收入。在已交付的超2萬輛P7中，XPILOT 3.0的累計付費率超過20%，在今年3月，這一數據已達到25%。目前小鵬汽車從XPILOT 3.0獲得軟件收入達8000萬元。

無獨有偶，在今年1月的NIO Day上，蔚來公佈了新車ET7，這款車配備自動駕駛系統NAD，NAD包括了19項安全與駕駛輔助功能，其完整功能採用“按月開通、按月付費”的服務訂閲模式，消費者將以每月支付680元的方式按月訂閲該服務。雖然蔚來未在Q1財報裏公佈相關數據，但創始人李斌曾坦承，來自軟件的收入確實將是蔚來汽車毛利的來源之一。

而在自動駕駛收費方面，特斯拉或許可以為造車新勢力提供一些借鑑意義。據Electrek報道，截至2019年特斯拉通過出售FSD(Full Self-Driving，完全自動駕駛選裝包)獲得的收入已經超過了10億美元。

另根據Spark Spread的保守估算，2020年特斯拉在一個季度內可通過FSD軟件獲得約2億美元的收入。而在未來的12個月中，特斯拉FSD軟件帶來的收入可能由單季度2億美元增長到10億美元，並且上漲趨勢可能持續進行。

所以新能源車企從“賣硬件”過渡到“賣軟件+服務”可能是公司未來發展重要路徑，數據顯示，90%以上的中國消費者表示，願意為車聯網相關技術付費，其中25%-30%的消費者支付意願超過5000元。

而且隨着整個汽車產業生態升級，自動駕駛未來將成為與整車配套的基礎設施。

在這一領域的研發上，造車新勢力三家均不遺餘力。2020年以來蔚來和理想在自動駕駛領域動作頻繁，蔚來發布NOP系統（實現了自動進出匝道、自動變道超車等功能)、自研ADAM超級計算平台，規劃自主研發自動駕駛AI芯片。理想也開始組建L4自動駕駛研發團隊，並在2021款理想ONE搭載地平線征程3芯片，替代了之前相對封閉的芯片方案，支持其自研系統運作。

小鵬通過掌握感知、傳感器融合、決策、規劃和控制等環節，形成數據和算法的閉環，為後續功能迭代和用户體驗差異化打下技術基礎，並擁有3家新勢力中規模最大的研發團隊。小鵬P7採用硬件集成、軟件自研的路線，是目前國內量產車型中自動駕駛能力最接近特斯拉的，處於AutoPilot 2.0早期的水平。

蔚來、理想、小鵬今年一季度的研發投入分別為6.87億元、5.15億元和5.35億元，研發費用在整體營收中的佔比分別為8.61%、14.41%、18.13%。

在國內車市競爭不斷白熱化的當下，造車新勢力車企在紮根中國市場的同時，也積極邁入深度“出海”的時代，探索國外電動汽車市場機遇。

今年5月6日，蔚來發布挪威戰略，宣佈正式進入挪威市場，計劃2021年9月將交付ES8，ET7將於2022年正式進入挪威市場。同時，在挪威，蔚來將採取與國內相同的直營、直銷、直接服務客户的模式。按其出海計劃，蔚來明年還將開拓除挪威以外的五個海外市場。

同在5月，在理想汽車媒體溝通會上，理想汽車總裁沈亞楠也透露，理想汽車的長遠目標是要成為一個全球化的汽車科技企業，已建立了負責海外市場的團隊，研究海外市場的產品和渠道模式。

小鵬汽車也已開啓進軍海外市場的步伐。2020年12月，第一批歐洲版G3已交付給挪威客户，第二批G3也於今年一季度發貨。官方數據顯示，2021年一季度，小鵬來自挪威經銷商的收入達到7760萬元。

對於國內新能源車企企業來説，“出海”不失為一個擴張市場的良策，但同時“出海”機遇的背後也面臨重重風險挑戰。

汽車行業分析師張翔就指出，中國新能源汽車出海歐洲需要考慮本土化落地問題，歐洲的汽車測試標準和法規相對於中國市場而言更為嚴苛，需要足夠成熟的技術支持。

另外，中國品牌出海同樣也要考慮盈利、規模的問題。從挪威2020年的電動車銷量榜單來看，中國品牌暫未出圈，排名靠前的是奧迪e-tron，特斯拉Model 3和大眾ID.3。上汽國際商貿有限公司副總經理趙愛民曾公開表示在海外市場需要持續的投入，打品牌保持曝光度提升形象，才能適度盈利。

最後，國外消費者的消費習慣也與國內消費者不同。以歐洲為例，國人買車追求“大”，認為大既是好，而歐洲消費者在購車時更偏向於務實與個性。國人買新能源車極其重視車輛續航，而歐洲國家面積普遍偏小，他們對於續航的焦慮也沒那麼大。所以，歐洲消費者還是喜歡選購A級和A0級的兩廂車。由此來看，五菱宏光MINI EV和歐拉貓系家族成員也許在歐洲市場會更受歡迎一些。

所以從這個角度來看造車新勢力蔚來、理想、小鵬真正的考驗還在後面。