氫能概念火了，個別股票十天漲幅超100%，是炒作還是真火？
8月17日，氫能源概念股厚普股份（300471）收到了深交所下發的關注函。
從7月5日至8月16日，厚普股份股價漲幅達195.51%，其中，7月5日至8月13日兩次觸及股價異常波動標準，8月16日股價再次漲停。然而，作為氫能源板塊的潛力股，厚普股份今年上半年氫能業務的營收只佔總收入的3%左右。
為此，深交所要求厚普股份“用樸實、客觀語言”描述氫能業務具體內容、主要產品、應用、主要客户收入比重等，並要求其就氫能業務實際開展過程中存在的風險和不確定性進行提示。
因為股價漲得太快而被深交所“關注”的氫能源概念股，厚普股份不是唯一。致遠新能（300985）由於8月3日-16日（十個交易日）股價累計上漲110.82%，也收到了關注函。
在深交所不斷髮函關注的背後，是資本市場對氫能源板塊的瘋狂追捧，尤其是8月份以來，氫能源概念一直處於暴走狀態。
在新能源概念被資本炒得熱火朝天的大背景下，作為新能源分支的氫能源也成了A股風口，是炒作，還是真火？
儲能熱度未退，氫能概念又火
01
隨着新能源板塊的漲勢如虹，儲能概念熱度未退，氫能概念又火起來了。
8月16日，前期炙手可熱的鋰電池、新能源汽車等概念均大跌，氫能板塊卻逆勢走強，當天共有中泰股份、深冷股份、厚普股份、科融環境等13只個股漲停。
8月17日，深交所向本輪氫能源概念股中漲幅較大的厚普股份和致遠新能下發關注函。當日，厚普股份股價回調4.89%，致遠新能回調15.06%，但它們此時的股價，相比半個月前已經上漲了60%-90%。
仔細分析這兩家公司的財報，其盈利能力並不足以支撐股價暴漲。
厚普股份去年全年虧損1.68億元，今年一季度好不容易扭虧為盈，但淨利潤只有388.28萬元。截至一季度末，厚普股份賬面資金僅4451.63萬元。
致遠新能今年一季度的淨利潤為2688.42萬元，同比下降13.45%，而其上一年度的淨利潤為2.25億元。
厚普股份和致遠新能近期股價之所以一飛沖天，完全是因為蹭了氫能源的熱度。
在資本市場，絕大部分氫能源相關概念股都嚐到了甜頭。
據香橙會研究院統計，上週5個交易日，即8月9日-13日，有2只氫燃料電池股累計漲幅超過40%（全柴動力、厚普股份），1只股票超30%（中集安瑞科），5只股票超10%。截至13日，全柴動力8月累計上漲68%，美錦能源漲53.4%，厚普股份漲46.11%，中集安瑞科漲42.48%。
7月5日至8月17日，32只氫能概念股中，10只股漲超30%，個股平均漲幅26.5%，大幅跑贏主要股指，僅7只錄得下跌。
作為亞洲規模最大的氟硅材料生產基地、中國氟硅行業的龍頭企業，港股東嶽集團更是近期的最大黑馬，近兩個月時間累計漲幅超過200%。
儘管深交所發函對厚普股份和致遠新能的盈利能力提出質疑，但還是阻擋不了資本市場對氫能源概念的狂熱。
8月18日，氫能源板塊再度走強，漢纜股份、泰豪科技漲停，科融環境漲17.48%，東方電氣漲超10%，精準信息、中泰股份、富瑞特裝、鴻達興業、江蘇神通也紛紛大漲。
氫能源是真火還是炒作？
02
氫能源概念為什麼會這麼火，難道只要跟新能源沾上邊就能火成這樣？
新能源是當下投資的風向標沒錯，但它的分類眾多，除了煤炭、石油、天然氣等常規能源之外，還有太陽能、風能、生物質能、地熱能、水能和海洋能，以及由可再生能源衍生出來的生物燃料和氫所產生的能量。
氫能概念之所以火爆，是因為它作為一種清潔高效的新能源，應用領域和場景非常廣泛。在“碳中和”、“碳達峯” 目標的推動下，歐、美日多個國家都制定了氫能發展戰略，我國也將氫能和氫燃料電池提高至國家戰略高度。
自2020年9月五部委下發《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》後，氫能產業的發展就迎來了春天。北京、上海、廣東、河南、河北等地紛紛出台相應的產業政策或投資規劃，據媒體報道，第一批燃料電池汽車示範應用城市羣名單有望在今年十一前正式公佈。
今年4月發佈的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書2020》顯示，到2025年，中國氫燃料電池車保有量將達5萬輛，加氫站要達到200座；2035年燃料電池車將達130萬輛，加氫站1500座；2050年燃料電池車500萬輛，加氫站上萬座。
中國氫能聯盟預計，到2025年，全國氫能產業產值將達1萬億元；到2050年，氫能在我國終端能源體系中佔比超過10%，產業鏈年產值12萬億元，將成為引領經濟發展的新增長極。
在這樣的背景下，加上前段時間新能源整車、鋰電池、儲能都已經被熱炒一波，氫能產業鏈便順理成章地成為了資本的新寵兒。
此外，市場終端的表現也相當給力。今年1-7月，燃料電池汽車產銷分別完成664輛和675輛，同比分別增長48.5%和47.7%，這無疑給投資者吃了顆定心丸。
氫能車有兩種動力形式，一種是氫內燃機，另一種是氫燃料電池，當下炙手可熱的是氫燃料電池，但政府顯然想解鎖氫內燃機的利用價值。
氫氣內燃機，可以理解為燒氫氣的發動機。8月10日，工信部答覆十三屆全國人大四次會議第5736號建議時表示，下一步將積極配合相關部門制定氫能發展戰略，研究推動將氫氣內燃機納入其中予以支持。
值得注意的是，氫能源產業目前還處於發展初期階段，這個行業還沒有產生絕對的龍頭企業，許多公司只是把氫能源或氫燃料電池業務作為未來的重點戰略佈局方向。
據不完全統計，今年以來，國內A股上市公司已發佈關於佈局氫能源的公告就多達1.71萬條，共有183家上市公司。
截止2020年底，我國燃料電池汽車保有量7352輛，其中2020年只賣了1497輛，大部分加氫站長期處於虧損狀態。也就是説，氫能源市場的規模和成熟度完全無法與鋰電池、新能源汽車相提並論，資本熱捧氫能源概念，不排除有熱錢借市場短期熱點炒作的可能。8月19日，氫能源概念股大幅回調，深冷股份、科融環境、厚普股份、科融環境、中泰股份跌幅均超過10%，就是一個證據。
東方財富數據顯示，氫能源板塊今年以來累計漲幅達49.62%，8月以來漲幅達15.99%。
我們何時能開上氫能車？
03
目前，氫能在新能源汽車領域的主要應用形式是氫燃料電池，即將氫氣和氧氣通過化學反應直接轉化成電能。氫燃料電池汽車是氫能高效利用的最有效途徑，也是氫能發展的重要方向之一。
氫燃料電池汽車不僅吸引了大量社會資金流入，也成為各大車企佈局的對象。
豐田和現代是氫燃料電池汽車最忠實的推動者，全球氫燃料電池汽車銷量超90%出自這兩家車企；通用和本田曾共建氫燃料合資公司；就連all in純電路線的德國汽車製造商，也各自在氫燃料路線有所佈局。比如，寶馬今年7月開始在歐洲公共道路對BMW i Hydrogen NEXT氫燃料電池原型車進行測試，戴姆勒則將FCV業務放在商用車領域。
在國內，自《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》發佈以來，自主車企紛紛深入對氫燃料電池汽車的佈局。
長城汽車今年3月發佈氫能戰略，未來3年將在氫能領域投入超30億元，並在2021年推出首款C級氫燃料電池SUV。上汽集團斥資20億元，打造全球首個萬輛級氫能重卡產業化基地。海馬汽車日前在互動平台表示公司已完成首款氫燃料電池汽車樣車開發，爭取在2025年前投入約2000台氫能源汽車進行示範運營。
儘管到今年7月為止，我國燃料電池汽車保有量只有8000輛左右，但無論從政策風向、車企佈局還是投資熱度來看，氫燃料電池汽車的發展態勢都像極了十年前的純電動汽車。
純電動汽車花了十年時間完成市場份額從0.05%到10%的提升，我們什麼時候才能開上氫燃料電池汽車？
奔馳、寶馬、大眾等德系車企曾一致認為，氫燃料電池汽車在未來10年內都無法成為有競爭力且成熟的量產技術，這也是它們放棄研發氫燃料電池乘用車的重要原因。
雖然氫燃料電池汽車被許多國家地區、企業視為未來能源戰略的重要方向，但目前面臨四大瓶頸：
一是技術，儲氫和運氫都需要很高的技術含量，高壓儲氫罐更是如此，它要滿足重量輕、強度高、抗滲透、易量產、防顛簸的需求，才能實現安全性。
二是安全，氫能應用的最大痛點是安全性，消費者普遍對氫燃料電池汽車的安全性存在顧慮，相關部門對氫燃料電池汽車的監測難度也較大，在監控標準上還是一片空白。
三是成本，燃料電池堆棧要用到鉑元素，所以造價非常昂貴。豐田二代Mirai的起售價高達44.5萬元，現代Nexo Limited也要40萬元左右，大大超過純電動車和燃油車的價格。
四是配套，截至2020年底，我國建成加氫站128座，遠遠比不上加油站、充電樁的規模，加上加氫站造價高（我國加氫站以高壓氫氣加氫站為主，造價約為1500萬元），加氫能力普遍不足，幾乎都處於虧損狀態，也制約燃料電池汽車產業的發展。
《中國氫能源及燃料電池產業白皮書2020》對氫燃料電池車未來發展藍圖的預期是，2025年保有量5萬輛，2035年保有量130萬輛。也就是説，在未來五年內，氫燃料電池汽車都很難實現大規模商業化應用。
退一步講，即使2025年保有量破5萬輛，按照純電動車的普及經驗，氫燃料電池車對消費者來説仍然是一個新鮮事物，基於安全性考慮，需要較長時間的心理接受過程，所以它的普及推廣勢必要經過一個漫長的過程。
氫能源概念個股名單：
騰龍股份、億華通、美錦能源、冰輪環境、濰柴動力、雄韜股份、騰龍股份、東方電氣、精準信息、鴻達興業、江蘇神通、厚普股份、漢纜股份、泰豪科技、科融環境、中泰股份、富瑞特裝。