從退市到再上市，Mobileye再度衝擊自動駕駛史上最大規模IPO

不知道從什麼時候開始，母公司的龐大業務反而成為阻擋子公司高估值的阻礙。

不知道從什麼時候開始，母公司的龐大業務反而成為阻擋子公司高估值的阻礙。這一現象在智能駕駛和新能源領域最為突出，分拆正成為一場雙贏，這一次Mobileye有望創下明年智能駕駛領域規模最大IPO。 

Mobileye這個被巨頭收購的企業正在成為巨頭尋求高估值的殺手鐧。 

英特爾今天（12月6日）宣佈，計劃通過首次公開募股（IPO）的方式推動Mobileye於2022年年中在美國上市，該計劃已獲得公司董事會的全面支持。 

此次分拆 將通過創建一家獨立上市公司的方式來為英特爾股東釋放Mobileye的價值，並將在已經取得的成功基礎上繼續推動Mobileye為更加廣泛的市場提供支持。 

也就是説，英特爾自己很直白的説了，沒錯就是為了套現，其根本原因就是Mobileye很值錢。 

從2017年英特爾以153億美元併購至2022年完成分拆上市，五年一瞬天地大變。 

五年前Mobileye頂着第一家智能駕駛公司的標籤上市，明年有望以智能駕駛領域最大規模IPO再次創下新紀錄。 

2021年，Mobileye EyeQ® 系統集成芯片（SoC）出貨量突破1億片，Mobileye的自動駕駛測試汽車已在位於美國、歐洲和亞洲的全球多座城市開跑，Mobileye還推出了量產自動駕駛出租車，贏得了全球超過30家汽車廠商的41款車型的全新ADAS項目訂單，這些項目涵蓋了從核心的駕駛輔助技術到下一代駕駛輔助和完全自動駕駛系統。 

Mobileye還贏得了從2023年開始的多個出行即服務（MaaS）項目，以及從2024年開始的多個採用Mobileye自動駕駛系統的消費者和B2B量產汽車項目。 

數據顯示，Mobileye在2020年的營收為9.67億美元，與2019年的8.79億美元相比，同比增長10%。該公司預計，今年將實現創紀錄的年營收，預計將比2020年高出40%以上。

今年，Mobileye宣佈進一步強化在L4自動駕駛領域的佈局，將於2022年在德國率先部署Robotaxi服務，從而實現在輔助駕駛和自動駕駛的“兩隻腳”商業化佈局。 

其中，僅僅在今年第二季度，Mobileye就新增了10款車型合計超過1600萬台前裝訂單合同（車型全生命週期）。最重要的貢獻，當屬來自與豐田的合作，Mobileye和採埃孚合作在未來幾年供應豐田多款熱銷車型。 

技術層面方面，包括傳統的滿足新車評級要求的L2級及以下ADAS系統（基於單目視覺或者毫米波雷達融合），Mobileye SuperVision（基於360度視覺感知的解決方案）。 

在面向L4級自動駕駛出行方面，則部署了視覺感知、雷達和激光雷達感知並行冗餘的Mobileye Drive（滿足L4級Robotaxi場景要求），同時還用上了高精地圖REM眾包以及RSS責任敏感安全模型，來實現在不同地域的快速適配。 

但目前依然有不好的消息，相對於前些年的勢頭，主機廠更願意用軟件作為自身的護城河，而芯片由於難度較高依然需要採購。 

但Mobileye選用的軟硬件打包的方式也讓很多主機廠產生忌憚。 

特斯拉採用FSD芯片取代Mobileye；理想從EyeQ4換裝了地平線征程3；Mobileye的緊密合作夥伴寶馬，最近與高通達成合作，其新車將在2025年開始使用高通驍龍Ride自動駕駛平台。 

接下來，另一家中國新勢力蔚來汽車的首款純電動轎車ET7也將完成從Mobileye到英偉達Orin方案的切換。 

而這些強勢的客户不願意把自身的技術完全寄託在Mobileye的身上。 

風頭正熱的自動駕駛高估值

據悉英特爾給予Mobileye的估值超過500億美元。

該消息推動英特爾股票盤後走高漲逾8%，最新股價報50.99美元/股，這個漲幅在近期創造了記錄。 

今年以來，與英偉達、AMD等相比起來，英特爾在資本市場上的表現稍顯遜色，錯過了元宇宙、失去了蘋果的信任、顯卡的並行計算越來越吃香，這些因素導致曾經的半導體霸主在資本市場稍顯遜色。 

而Mobileye也因為是其子公司的原因，不足以影響英特爾的整體股價。 

此番從新從英特爾剝離，達到一個較高的估值也是順理成章的事情，要知道在那個自動駕駛還是個概念的階段，Mobileye私有化退市前市值為139.2億美元。 

按照計劃，Mobileye的高管團隊將繼續留任，Amnon Shashua將繼續擔任公司的首席執行官。同時，去年英特爾收購的Moovit以及從事激光雷達和4D雷達開發的英特爾技術團隊和其他Mobileye項目將成為Mobileye上市主體的一部分。 

▲表格來自：車智inveh 

而自動駕駛的資本熱情也在今年進入白熱化階段。 

在11月，自動駕駛賽道以美元計價的融資約30億美元、以人民幣計價的融資約為20億人民幣，合計將近200億人民幣。 

在11月，自動駕駛領域有兩家公司進行IPO，都是美國公司在美國通過SPAC的方式上市。 

其中做自動駕駛平台的Aurora融資10億美元，估值130億美元，做重卡自動駕駛的Embark融資6.14億美元，估值超過50億美元。值得一提的是，Aurora在Bloomberg報道蘋果要在2025年量產完全無人駕駛汽車消息的影響下，當日漲幅超過50%，創下自動駕駛公司最大的單日漲幅。 

在美國，除了Aurora和Embark外，志在物流無人化（幹線物流和最後一公里無人配送）的Nuro，也獲得D輪融資6億美元，由著名的老虎基金領投，一眾老股東跟投。 

在中國，11月自動駕駛公司一級市場融資至少有10起，這個數量要遠高於美國，可見中國自動駕駛的投融資更為活躍。 

其中，Momenta宣佈獲得C+輪超5億美元的融資，在整個C輪融資，Momenta獲得了10億美元的現金支持，並且得到了上汽、通用、豐田、奔馳、博世等全球汽車行業龍頭的支持。 

11月份中國自動駕駛領域的第二大融資是高仙機器人，這家主要做室內外無人清掃的自動駕駛初創公司，獲得了今日資本和軟銀願景基金領投的12億人民幣，估值也來到了獨角獸行列（估值10億美元）。 

此外值得關注的是德賽西威領投的ADAS初創公司智駕科技，摯途科技、主線科技這兩家重卡領域的自動駕駛公司獲得了資金的支持，順為投資了礦山自動駕駛公司路凱智能，做視覺傳感器的殷創科技也融資了近億元，廣汽投資了禾多科技。 

在激光雷達領域，小米投資了禾賽的D+輪7000萬美元，這是小米在領投禾賽D輪後的再次出手，這可能是雙方綁定得更深的一筆投資，或者是説，這是小米進一步提高了在禾賽的持股比例。 

Mobileye獨立似乎是一個正確的選擇，並且這不是第一個供應商巨頭拆分。 

將有前景的業務拆分上市成為標準化運作

今年零部件巨頭大陸集團為了電氣化轉型，將緯湃科技拆分上市，稍早之前德爾福、奧托立夫分拆業務，博世賣掉啓動電機業務等。 

最新案例是汽車行業最大的化學品供應商之一巴斯夫今天分拆其機動車排放催化劑業務。 

這一系列舉措其實底層的邏輯是相通的。 

即甩掉或者剝離落後產業，讓新型技術在資本市場上甩掉累贅，發光發熱。 

可以説，巨頭們正在將更加優質的資源注入新能源汽車、自動/智能駕駛、汽車安全等業務板塊，而這些新興板塊的的作用將會在資本市場和營收中，隨着時間的推移佔據母公司越來越重要的位置。