芯片短缺引發的連鎖反應在全球汽車行業持續蔓延。
日前，斯柯達表示，由於大眾集團的整個供應鏈中缺乏半導體元件，公司面臨半導體短缺的現象，已臨時消減16個生產班次。
汽車芯片短缺問題出現於2020年底，如今其影響範圍還在擴大，大眾集團、福特汽車、豐田汽車、通用汽車等都面臨着芯片不足的情況，波及德國、美國、印度、中國等多地工廠，為此，大眾汽車近期已下調在德國多家工廠的產能，並縮短近一萬名員工的工作時間。
中國汽車工業協會副總工程師許海東認為，“汽車芯片短缺有偶然性也有必然性，面對芯片短缺的現象，車企（的應對）相對被動。”大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯認為，“汽車行業各方面都應該保證供應市場的公開透明，確保供應鏈的完整性。”
車企減產應對芯片短缺，今年或導致全球汽車減產5%
“去年12月發生的芯片短缺問題帶來生產影響，由於ESP（電子穩定控制系統）無法生產，導致減產約1.5萬輛汽車。這一影響會延續到今年一季度。”日前，大眾中國CEO馮思翰接受媒體採訪時説。
1月初有消息稱，因芯片短缺，豐田汽車暫停其合資公司廣汽豐田第三條生產線。日前，豐田中國對記者表示，廣汽豐田曾因零部件供應問題暫停了一段時間，不過目前已恢復生產。
1月15日，斯巴魯宣佈，由於部分芯片相關的零部件供應中斷，公司位於日本羣馬縣的兩家整車工廠和一家發動機及傳動系統工廠在1月15日和1月16日全面停產。
戴姆勒日前也表示，將消減第二家工廠的產量，減少工人工時。其還在1月29日在發佈的業績警告中稱，目前半導體元件和新冠肺炎疫情帶來的產能受限可能會影響今年第一季度的業績。
芯片短缺問題影響的遠不止這些車企。
本田汽車因芯片短缺調整了生產節奏，1月日本境內的產量將減少4000輛。日產汽車也表示，因芯片無法滿足需求不得不調整工廠的產量。福特汽車暫時關閉美國肯塔基州的SUV工廠後，又宣佈其在德國的一家工廠暫時停產一個月；通用汽車韓國分公司因未收到足夠的ECU芯片以及用於車載信息娛樂系統的芯片，計劃暫停員工週末的加工安排，消減產量；奧迪因未能獲得足夠的芯片，已有1萬多名員工處於閒置狀態。
“對於芯片短缺的問題，汽車廠家確實沒有更好的應對措施，只能減產，或生產不需要這種芯片的車型。”許海東表示，對於汽車廠家來講，現階段在轉用其他芯片也不容易，啓用新芯片要經過測試和檢驗等多個環節，需要一定的時間。
馮思翰表示，“集團總部和世界各地的供應商在儘可能地調配資源調配，採取各種應對措施，我們有望在一季度末克服這些困難。芯片的問題，預計上半年對我們也會有一定影響，這不僅是大眾汽車一家企業面臨的問題，它影響到了很多車企。”
美國伯恩斯坦研究公司預測稱，汽車芯片短缺預計今年將造成多達450萬輛汽車產量的減少，相當於全球汽車產量的近5%。
表面原因是芯片廠商對汽車市場回暖預估不足，根本原因是產需不匹配
芯片之於汽車，正變得越來越重要。一輛汽車需要數百顆車規級芯片，其中涉及到動力系統控制器 、汽車操縱系統等核心零部件，也涉及到如雨刷、收音機等零部件。
據記者瞭解，此次短缺的芯片主要有兩種，一種是應用於ESP的MCU（微控制單元），另一種是ECU（電子控制單元）中的MCU，ECU廣泛應用於汽車各控制系統中，被稱為行車電腦。
業內人士介紹，此次汽車芯片短缺的背後，是上游8英寸晶圓短缺。近年來8英寸晶圓一直存在產能緊缺的狀況。IC Insights統計顯示，去年第四季度以來，台積電、聯電等8英寸晶圓代工廠出現供不應求，部分廠商的代工價格出現上漲，漲幅約為10%-20%，交付期也由正常的兩個月延長到四個月。業內認為，8英寸晶圓的產量或要到2022年能夠緩解產能嚴峻的情況。
許海東認為，汽車芯片短缺的一部分原因在於，新冠疫情影響下，芯片生產廠家產能準備不足，下游企業也沒有做好備貨，以及疫情期間消費電子產品需求增加，帶來相關芯片需求的增長，這部分芯片產能的增加一定程度上擠壓了汽車芯片的產能。
許海東進一步解釋，車規級芯片與消費電子芯片不同，車規級芯片的要求更為嚴苛。一旦車規級芯片生產線被改為其他芯片生產線，再想改回來需要數月時間。
2020年下半年，汽車市場出現逐漸強勁復甦趨勢，而芯片供應鏈廠商對車市回暖的預估不足，產能規劃相對保守。
地平線創始人、CEO餘凱表示，汽車行業出現芯片短缺問題，主要是供應鏈的規劃沒有跟上需求的變化。“一些芯片廠商沒有預計到整個汽車行業智能化的推進對於車載芯片需求的爆發式增長。通常來講，車載芯片的規劃要有12個月的提前期。”餘凱説，去年上半年很多半導體企業對行業的需求比較悲觀，做了規劃相對比較保守。
乘聯會秘書長崔東樹持有相同觀點。他認為，芯片短缺主要是供需的不平衡，疫情影響下歐洲及東南亞等地出現（芯片）產能萎縮，導致國內汽車芯片供應不足。這背後是廠商對汽車市場的回暖沒有做好預估。
如果説上述原因是造成芯片短缺的偶然性因素，那麼，汽車智能化則是引發芯片供應緊張的一個必然性因素。許海東認為，“目前汽車產業正在從傳統車向新能源汽車及智能網聯汽車轉變，車上所搭載的電子芯片也越來越多，客觀上會增加對芯片的需求。目前來看，產需並沒有做到很好的匹配，所以產能顯得不足。”
供應緊缺導致芯片價格上漲，影響或將持續至年中
一個基本的經濟學原理是，當市場需求大於供給時，會導致商品價格的上漲。這個原理同樣適用於汽車芯片，短缺已經帶動芯片價格上漲。
去年11月，半導體公司恩智浦就曾表示，受疫情影響，為應對材料成本的增長和芯片的嚴重短缺狀況，決定上調全線產品價格，漲幅至少為5%。幾天之後，日本半導體制造商瑞薩電子也宣佈，由於原材料等成本的增加，將從2021年1月1日起上調汽車芯片等產品價格。日前又有消息稱，台積電、聯華電子等公司考慮上調汽車芯片的代工價格，漲幅約為15%。
崔東樹認為，“芯片價格出現上漲是必然的，市場上的供需不平衡導致芯片廠商具有主動權。但從汽車銷售終端來看，這部分的成本上漲應該不會轉移到終端產品，或與終端優惠力度相抵。”
實際上，汽車芯片一直被認為處於芯片市場的“鄙視端”，以台積電為例，其季度報顯示，去年第四季度汽車芯片銷量同比增長27%，但仍僅佔其總銷量的3%。但從當前汽車行業對芯片需求的變化來看，芯片廠商也在調整產能配置。
目前有消息稱，瑞薩決定增加生產線，提高汽車芯片產量；台積電在一份聲明中表示，正優先處理芯片供應的挑戰，正在重新配置芯片產能；聯華電子也公開表示，將重新定義優先級，通過優先供應汽車業可以緩解部分壓力，增加的產量很可能優先分配給汽車行業。
“芯片短缺對汽車行業來講應該並不是很大的問題。”崔東樹分析稱，“目前歐洲疫苗在全面注射之中，（疫情在）二三月應該會得到逐步緩解，其次中國市場已經進入到銷售淡季，我們的庫存完全可以應對，國內市場不會因為芯片不足導致產銷出現問題。”
長城證券研報分析稱，儘管目前芯片廠商逐步在擴充產能，但汽車芯片市場所需的額外供應或將在6-9個月內實現，預計今年上半年車規級芯片供應仍存在一定壓力。
餘凱認為，預計到今年年中芯片產能壓力會緩解。許海東分析稱，“我們預計第一季度甚至是第二季度都會受到一定影響，下半年會很快緩解。”
芯片短缺潮或為國產芯片崛起提供機會
隨着汽車產業的轉型升級，對車規級芯片的需求量也逐年增強。中國汽車芯片產業創新戰略聯盟的數據顯示，2019年全球汽車市場銷量比2018年下降3.25%，但汽車芯片市場卻出現11%的同比增長。從國內來看，2019年全球汽車芯片市場規模約為475億美元，我國自主汽車芯片產業規模不到150億元，約佔全球的4.5%。我國汽車用芯片進口率超90%，先進傳感器、車載網絡、三電系統、底盤電控、ADAS（高級駕駛輔助系統）、自動駕駛等關鍵系統芯片基本全部為國外壟斷，芯片自主率不足10%。
汽車芯片等新技術已引起政府和企業的重視。去年8月國務院印發《新時期促進集成電路產業和軟件產業高質量發展的若干政策》，其中提到中國芯片自給率要在2025年達到70%；去年11月2日國務院頒佈的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中提到圍繞智能化、網聯化以及輕量化，加快佈局新一代信息技術，着力推動車控操作系統及計算平台、車規級芯片等自動駕駛技術和裝備研製。
據餘凱介紹，目前地平線已實現車規級AI芯片前裝量產，產品已搭載在長安UNI-T和奇瑞螞蟻車型上。
此外 ，比亞迪、斯達半導體、四維圖新等也有針對車規級芯片的研究，具備製造生產能力，比亞迪也已拆分比亞迪半導體獨立上市；但目前從市場情況來看，國產芯片的市場佔有率仍較少，國產化發展仍長路漫漫。
全球汽車市場的缺“芯”風波是否為國產芯片提供了一次機會？許海東説，這個答案是肯定的。“我們一直在強調汽車產業鏈的安全性和可控性，這也是行業發展的方向。芯片短缺的現象會加快國產化發展的趨勢，但仍存在一定難度。”許海東稱，“芯片的生產需要一定技術積累、需要相關的製造設備，此次芯片短缺風波會引發多方對國產芯片短板的重視，慢慢會逐漸補齊。”
新京報貝殼財經記者 王琳琳 編輯 趙澤 校對 李世輝
來源：新京報