集裝箱造船市場火熱，希臘老船東卻撤大單？有船廠訂單排到2025年仍難盈利
本文來源：時代財經 作者：何銘亮
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過往兩年，集裝箱船製造新簽訂單一路猛增。
航運數據機構克拉克森研究顯示，2019年、2020年全球集裝船新簽訂單僅剛剛超過100艘，但2021年全年已達近600艘，2022年前四月全球新簽訂單更已逼近200艘。
但在此背景下，有近50年航運經驗的希臘老船東Costamare，近日卻稱對去年的6艘集裝箱船訂單撤單，有消息人士稱涉及船廠是一家亞洲船廠。
有航運諮詢機構稱，由於鋼鐵和能源價格的上漲，將導致許多2022年前的新造船合同出現嚴重虧損，已經有多家船廠試圖撤銷一部分2020年和2021年簽訂的合同，這在行業內已是一個公開的秘密。
Costamare“撤單”是否屬實？是否會為行業訂單熱敲響警鐘？船廠過往兩年簽下的新合同又是否真的面臨虧損？
希臘老船東“撤單”？
近日，希臘船東Costamare在一份提交給美國證券交易委員會（SEC）的文件內容中稱，公司已在5月16日終止與一家亞洲造船廠簽訂的6艘集裝箱船建造合同。今年3月，Costamare已經宣佈終止兩艘12690標準箱（TEU）集裝箱船建造合同，理由是“船廠違約”。
這8艘集裝箱船的訂單都發生在去年12月。
有航運媒體報道，Costamare當時與一家匿名亞洲船廠簽訂了2艘12690TEU集裝箱船建造合同，並根據具有法律約束力的備選訂單協議確認增訂額外2艘12690TEU和4艘15000TEU集裝箱船。在今年5月初發布的一季報中，Costamare還稱，這6艘在建新船的交付時間將會是2024年第一季度至第三季度。
Costamare是世界領先的集裝箱船船東，在國際航運業已有48年曆史，擁有76艘集裝箱船，總運力約55.7萬TEU。
作為航運界老船東，Costamare的“撤單”也引發市場猜測，這會否是集裝箱造船訂單過熱的警示信號？
6月8日，克拉克森研究方面向時代財經確認，克拉克森研究數據庫從未把Costamare這批訂單記進去過，“一般來説，訂單生效我們才會記錄進數據庫。”該人士指出，Costamare在官網列出了8艘新造集裝箱船，所以外界都以為他已經訂了這批船，但其實訂單並沒有生效。
另有匿名人士指出，經多方求證，可以理解為這筆訂單一直在談、一直沒談攏，船廠方面也沒承認過這個項目，Costamare已確認無法拿到船台，於是進行了披露。
船廠盈利難
但市場上仍對船廠的盈利狀況仍有擔憂。
航運諮詢機構Alphaliner分析稱，由於鋼鐵和能源價格的上漲，將導致許多2022年前的新造船合同出現嚴重虧損，已經有多家船廠試圖撤銷一部分2020年和2021年簽訂的合同，這在行業內已是一個公開的秘密。
該説法並非空穴來風，國內主要的集裝箱造船企業，中國船舶（600150.SH）與揚子江造船均曾有過相似表述。
中國船舶在2007年收購上海外高橋造船、中船澄西及遠航文衝3家子公司後，已實現中船集團核心民品主業的整體上市。目前，上市公司中國船舶旗下造船業務主要由江南造船、外高橋造船、廣船國際、中船澄西四家船廠承擔。其中，前三家均為集裝箱船訂單的有力競爭者。
時代財經發現，今年4月，中國船舶發佈的一份關於《計提減值準備的公告》裏面提到，由於2021年原材料價格全面上漲，疊加人民幣升值以及受國內外疫情的影響，進口船用主機、關鍵配套設備物流成本和運輸週期大幅增加，船用舾裝件、大型鑄鍛件、活塞等關重件供應緊張。
受上述因素影響，中國船舶部分舶舶手持訂單出現預計總成本超出合同總收入的情況，並因此對船舶建造的手持訂單的收入成本進行了測算，根據測算結果，擬計提船舶合同減值準備18.28億元。而2021年其全年淨利潤僅為2.14億元。
6月10日，有接近中國船舶方面人士對時代財經指出，在鋼材價格上，不同船廠、不同船型都會有鎖價機制，不同船廠也有套期保值機制來抵禦價格波動風險。
有中國最賺錢船企之稱的揚子江船業同樣指出，2021財年集團總收入同比增長13%至168億元，但由於過去幾年造船合同價格較低，且受人民幣走強和鋼鐵價格飆升影響，集團造船業務毛利率由2020財年的21%下滑到2021財年的9%。
原材料價格上漲吞噬船企利潤，這並非中國船廠獨自面臨的難題，世界另一大造船強國韓國，同樣面對相似的境遇。
韓國國民日報報道，在韓國三大船企依據的營收同比增長4.4%的情況下，由於原材料價格大幅上漲，韓國三大船企均計提了相關工程損失準備金，其中大宇造船計提了約4000億韓元，韓國造船海洋計提了1230億韓元，三星重工則計提了800億韓元。由於該項費用的大幅增加，韓國造船三巨頭今年一季度營業虧損預計將達到5700億韓元。
韓國造船業界預測，儘管去年以來全球造船市場持續復甦，但新船訂單要轉化為實實在在的業績仍需時日。
克拉克森研究數據顯示，2021年至2022年2月，超過17000TEU集裝箱船的簽單量中，中國船舶集團與揚子江船業加起來佔到全球份額的45%（以數量計份額佔比）；8000-16999TEU集裝箱船簽單中，上述兩家中國船廠（集團）合共佔32%；3000-7999TEU集裝箱簽單中，兩家中國船廠（集團）則佔到了54%。
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2022年1月，中國船舶工業行業協會指出，2021年全球18種主要船型分類中，我國有10種船型新接訂單量位居世界第一，其中中國船企在集裝箱船領域佔全球新船訂單總量的60.9%。
但長期盈利難，仍然是船廠頑疾。
以中國船舶為例，公司的船舶造修業務收入佔比超過70%，是公司的主營業務。但自2012年起，中國船舶的扣非淨利潤已經連續10年為負值。
2021年，在扣除與主營業務無關和不具備商業實質的收入後，中國船舶營收同比增長20.65%至585億元，淨利潤則同比降低30%至2.14億元，扣非淨利潤為-8.74億元。當期中國船舶非經常性損益達10.88億元，其中大部分來源於處置子公司所持有的中山廣船51%股權所產生的投資收益8.43億元。
在最新的2022年一季報中，中國船舶依然增收不增利，營收同比增長30%至131億元，歸母淨利潤同比驟降43%至5195萬元，扣非淨利潤則為虧損5380萬元。
上述接近中國船舶方面人士指出，中國船舶的訂單已經排到了2025-2026年，“造船週期從簽約到交付，一般時間跨度16-36個月，加上證監會出台新規之後，行業裏基本都在交船時才確認收入，不像以前都是可以（在造船）過程中確認收入，所以（利潤狀況）不一樣。”
申萬宏源研報指出，船舶建造週期在2年左右，其中包含了船台準備和相應設施的運輸時間約3-6個月。造船行業中，收入利潤往往滯後新船訂單2-3年。
克拉克森研究數據顯示，2019年、2020年全球集裝船新簽訂單僅剛剛超過100艘，但2021年全年已達近600艘，2022年前四月全球新簽訂單更已逼近200艘。
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換句話説，若按照2021年集裝箱船全球新接訂單是2020年的近6倍來算，船企的收穫期將會出現在未來兩年。
中船國際在2021年年報中同樣指出，船舶行業信心已得到明顯提振，船東新船訂造需求不會大幅萎縮，再加上新環保法規即將生效和去碳化需求帶來的市場機會，預計2022年全球民船市場受市場行情輪動變化影響，細分市場分化仍十分明顯，集裝箱船市場運費將持續飆升，大型及超大型箱需求相對放緩，中小型箱船需求保持相對穩定。
申萬宏源上述研報指出，隨着產能替代週期的臨近，碳中和影響下船舶動力技術以及能源燃料的變革，造船行業15年上行大週期已經啓動。