3月2日，蔚來公佈2020年第四季度及全年財報。財報顯示，2020全年總收入為162.579億元人民幣，同比增長107.8%；第四季度整車銷售及綜合毛利率均為17.2%，全年毛利率11.5%。一方面是不斷創高的銷量帶來營收的增長，一方面是逐季度暴增的毛利潤率。但在高研發、高運營的壓力下，蔚來全年整體虧損53億人民幣。
作為新造車企業的代表之一，蔚來一直是資本界、汽車界的焦點，不誇張的説，蔚來的每份財報，都隱含着業界對於中國新造車的思考。就在財報公佈後，輿論形成兩種態勢，一方捧高，一方唱衰。
汽車預言家通過採訪羅蘭貝格大中華區副總裁鄭贇、全聯車商投資管理有限公司總裁曹鶴、國泰君安證券首席汽車分析師張欣、申萬宏源證券汽車分析師四位專家，嘗試解讀蔚來2020財報數據之外引人深思的內容。在他們看來，蔚來商業模式盈利性有待商榷，僅着眼現金流過於片面，OTA服務與社羣生態或將成為資本追逐熱點。
1
鄭贇：OTA服務與社羣生態或將成為資本追逐熱點
羅蘭貝格全球高級合夥人、大中華區副總裁 鄭贇
如今，OTA為汽車企業規劃了另外一條商業模式：在賣車賺錢之外，軟件服務也是具有價值的，更進一步實現“軟件定義汽車”。從使用層面來看，OTA可以讓消費者手裏的汽車常用常新，從而培養使用習慣，按月訂閲的消費方式也為企業開闢一條新的收入路徑。可以説，OTA是未來整車企業必須具備的能力，是汽車產業智能化變革的關鍵。另外，社羣生態向來是蔚來的殺手鐧，在蔚來的社羣運營中已經養成了諸多用户粘性，甚至提供用户養成類積分，因此號召更多志願者加入蔚來的活動。
只不過，需要注意的是，如何保證用户運營的質量是蔚來日後必須要面臨的問題，當銷量規模擴大之後，還能不能像之前一樣實現“多人服務一人”的標準。對於標榜“強調用户運營”的企業來説，當體量從5萬擴大到100萬的時候，自有體系是無法支撐的，蔚來應強化用户服務體系，從而進一步提升單車盈利性。
2
曹鶴：注意分析蔚來425億現金流的經營含金量
全聯車商投資管理有限公司總裁 曹鶴
很顯然，超過400億人民幣的現金流不僅讓傳統車企為之一驚，甚至已經接近跨國豪華品牌了。但我們需要注意是的，現金流是由經營活動、投資活動、籌資活動共同組成的，但財報中沒有明確指出，經營活動淨現金流數額，所以，要注意分析425億現金流背後的經營質量，不能僅通過數字判斷企業是否處在良性發展階段。近期融資補充的現金流反映在財報中只是暫時的，甚至説，在錢沒有到賬的時候就已經確定了錢的出處，只是在財報中“走過場”。
我認為，汽車製造行業的初期利潤始終是來自規模，此時過分強調各種商業模式是沒有太多促進意義的。未來，隨着產品線延長，最終產品還是要回歸到中低價位區間，通過規模促成利潤的增長。
3
張欣：毛利率不能反映真實的情況
國泰君安證券首席汽車分析師 張欣
大多數人都認為蔚來此次的財報數據不錯，但亮麗的財報數據能堅持多久不得而知。實際上，企業在編寫財務報表的時候，根據會計準則有些費用可以不放入其中，所以在某些情況下，成本可以做的很低，從而拉高經營的毛利率。同時，通過財報向競爭對手公佈過多信息，也很不利於自身發展。
不過，在這份財報發佈後，股價並沒有迎來預期增長，這説明資本大環境已經進入一個冷卻期，美股整體資金量有限，加之部分主力資金逐漸從企業撤出。即便如此，新造車企業的估值目前仍然偏高，如果企業發展已經偏離了車，還沒有一個評價標準。短期看，三家美股新造車企業的投資收益均不錯，但長期看，企業能否通過“內功”穩住現有成績才是關鍵。
4
申萬宏源分析師：用財報評價新造車為時過早
虧損是每一個新造車企業的必經階段，無論財報數據好壞，都不能直接表現企業的經營能力。汽車市場規模很大，每個品牌專注於做“自己的事”也是能夠存活下來的，不過，很多概念在現階段還只是一種經營思路，遠不能用商業模式來定義。也許一個車企的銷量規模不大，但實現了盈利閉環，那麼它也是成功的。
從蔚來的思路來看，已經將掌控新車利潤、維修服務、汽車金融、二手車業務等全產業鏈，將新老用户牢牢掌握在自己手上，這意味着蔚來的全產業價值利潤都控制在自己手裏，但具體能掌控多少，還不能太早下結論。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。