當下社會的發展，讓許多新興產業成為年輕人非常追捧的就業目標。互聯網經濟成就無數企業，一舉成為中國頭部經濟產業。但是也讓許多工作，當下面臨着尷尬的局面。以傳統工廠為例，2020年受國內外形勢變動影響，多家工廠出現用工荒的情況。
富士康IDPGB事業區深圳產區，更是直接推出真金白銀的激勵入職計劃，用高昂獎金吸引工人就職。珠三角城市勞務市場數據顯示，勞動力市場求人倍率猛增至1:1.14到1:1.51之間。用工荒的情況，也讓這一行業出現“後繼無人”的情況，八千起步的工資無人問津，90後鮮有人感興趣。不禁令人發問，這一行業的出路又在哪？對此也有專家分析稱，未來20年這一行業的工資或將迎來大漲。
這個尷尬的行當，便是卡車司機。中國現有卡車司機人數達到3000萬人之多。乍一看，會認為中國卡車司機人數龐大。但是要具體深入瞭解卡車司機，我們會發現卡車司機“斷層現象”非常嚴重。中國卡車司機調研課題組，自2017年開始從事對卡車司機生存現狀研究工作。
在他們的努力之下，得出一些非常驚人的事實。卡車司機平均駕齡維持在9.5年，平均就業年紀在36.6歲。這也就意味着，當下社會中的卡車司機仍舊以80後、70後卡車司機居多。一般來説，行業內部就業人羣年齡偏大，主要是因為產業本身不具備活力。截止到2018年底，我國公路貨運總額高達395.9億噸之多。我國公路貨運量連續十年保持上升趨勢，卡車行業並不屬於夕陽產業。
但為何出現卡車司機“後繼無人”的情況，主要原因卡車行業從事門檻過高。在這個普遍大家抱怨“996”的時代，卡車司機最長持續開車時間高達10小時以上，大部分時間處在疲勞狀態。並且卡車司機職業病眾多，胃病、腰痛、頸椎病等問題非常常見。當然辛苦勞作，也意味着更為豐厚的回報。我國他僱卡車司機仍舊屬於社會中下水平收入（年均收入7.8萬元）
但報酬高，並不意味着卡車行當受人追捧。傳化資金基金對卡車司機進行深入瞭解，我國他僱卡車司機當中，持有牌照等級越高的司機在晚12點之後行車比例越高。持有A2駕照的卡車司機，有48.1%需要在晚上十二點過後行車駕駛。這些卡車司機年均行駛公里數為11.2萬公里，相當於中國鐵路2015年營業里程總和。
驚人的數據背後，顯現出卡車司機的勞累，也讓大多數人對於入行卡車行當報以顧慮。實際上我國從事卡車工作人羣當中，近七成卡車司機學歷僅為初中以下。總的來看當下我國卡車司機行業，主要面臨就業人羣學歷偏低、行業結構老齡化的問題。
而年輕人不願從事卡車行業，除去工作強度高、疲勞現象嚴重之外，還有兩個重要原因。首先卡車司機承擔風險較高。雖説長期處在駕駛艙內，但需要對道路交通環境隨時做出判斷。不過也正是因為這份令常人無法忍受的煎熬，註定了未來20年這一行業將會有很大的上漲空間。
並且長時間集中精力駕駛卡車，本身便是一項勞神的事情。稍有不慎，便會引發不必要的事故和糾紛。而這些糾紛處理成本，實際上也是遠遠高於所收益工資成本。並且卡車司機月薪工資看着高，但是分攤到時間上的收益較少。
從事卡車行業，要以犧牲自我時間作為代價。對於大部分年輕人來説，從業成本過於高昂。並且卡車司機工作節奏緊張，往往剛剛卸貨完成，便需要籌備規劃下一次運輸合作。除去春節之外的節假日，常年處在勞累奔波的狀態，自然90後很難願意從事卡車行當。