文\秦叔寶
“動力電池成本已經佔到新能源汽車的40%~50%，甚至60%，那我現在不是在給寧德時代打工嗎？”廣汽集團董事長曾慶洪如此抱怨道。而最大的電池廠商寧德時代把責任都丟給了鋰的漲價太猛，聽起來兩頭都沒賺到錢，而今年上半年新能源汽車集體漲價的情形還記憶猶新，那麼錢到底去哪了？
原材料對外依存度高，價格大幅上漲。
動力電池原材料價格暴漲有多誇張呢？我們來算一筆經濟賬。目前全球動力電池行業主要以三元鋰電池為主，電池關鍵的正極材料佔整個電池成本的四成左右，其中三元正極材料主要以鎳鹽、鈷鹽、鋰鹽為主。
而鋰電池中，三元正極材料消耗主要以碳酸鋰為主，每噸三元材料消耗碳酸鋰0.38噸左右。碳酸鋰每漲價10萬元，動力電池每GWh成本增加6000萬左右。而今年碳酸鋰價格一度飆升至51.5萬元/噸，一年多的時間漲幅超10倍。為什麼會漲價呢？因為鋰電池原材料並沒有掌握在國人手上，我國鋰資源的對外依存度高達85%。
另外在新能源車的動力電池對鎳材料的需求量也非常高。當鎳的單價每噸漲1萬元，三元鋰電池每GWh成本增加700萬左右。而全球硫化鎳主要分佈在南非、加拿大、俄羅斯等國家。我國的鎳材料儲量較小，並且開發難度大。
補貼退坡，由政策驅動轉為市場驅動。
本着不經歷風雨怎麼見彩虹的美好願景，我國新能源汽車補貼政策已經開啓了完全退出倒計時。根據財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發佈的《2022年新能源汽車推廣補貼方案》要求，自2022年1月1日起，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%，2022年12月31日之後上牌的車輛不再給予補貼。
這意味着，2022年將是新能源補貼政策實施的最後一年，新能源汽車市場已從政策驅動轉向市場驅動。不少車企上調旗下新能源車型售價，也有品牌限時“自掏腰包”為消費者承擔補貼差價，但漲價也只是或早或晚。
於是更多的消費者開始搶購新能源車，消費需求上漲，刺激鋰電池需求旺盛，進一步打開了鋰電池漲價的空間，形成一個尷尬的局面。
對於中國汽車產業而言，如今動力電池成本居高不下，可能會影響到許多車企的生死存亡。如何解決難題，急需行業給出應對方案。
車企延長產業鏈，增大上下游投資。
動力電池是新能源汽車的命脈，如今我國電池過度依賴外國原材料，無疑是將命運交到了他人手裏，而車企過度依賴動力電池廠，也不是明智的做法。所以，在新能源汽車發展的道路上，為了避免長期受制於人，車企應該選擇投入動力電池賽道，加大在電池領域上下游的投資，增強對原材料的開發和研發，這樣不僅消費者受益，車企也受益。就像家裏有鋰礦的比亞迪，去年盈利就跑贏了特斯拉。
發展電池回收產業。
説完開源再説節流，新能源汽車的“新”不僅在於清潔無污染，還在於能源可回收，作為新能源汽車的核心能源供應部件，報廢的動力電池的回收利用是發展可持續電動汽車產業的必要條件，回收利用率的提升可在一定程度上緩解資源需求的緊張。
雖然發展電池回收產業的需求緊迫，但實現起來困難重重。一是技術門檻高，動力電池的回收與利用有兩種做法：一種是梯次利用；另一種是拆解回收，這兩種都對工藝和環保都有着較高的要求。
二是回收渠道亂。目前動力電池的回收渠道主要包括小型回收公司、專業回收公司、政府回收中心等。由於回收標準不統一，市場散亂，大量違規企業擠佔了正規企業的市場份額。
小結：
錢去了哪裏？錢去了礦坑裏，去了資本運作的手中。漲價是一時的，還是長期的，這就要取決於我們的生產開發能力什麼時候上來，科技研發能力什麼時候進步，產業佈局什麼時候合理，回收市場什麼時候規範，我們要做的事情還很多，要走的路還很長。