作為國產新能源汽車明星標的，比亞迪的2021年業績總體未達預期。據3月29日比亞迪（H股：01211）發佈的2021年全年財務報告（以港股披露財報為準）顯示，2021年比亞迪營收2161.42億元，同比增長38.02%，毛利潤236.33億元，同比下滑13.25%，毛利率由17.75%跌到11.18%，母公司應占利潤30.45億元，同比下滑28.08%，
財報之外，新能源汽車市場呈現出爆發式增長，全年銷量達352.1萬輛，同比增長16%，其中比亞迪以56.29萬輛的銷量位居榜首，市場佔有率達17.1%。在整個汽車行業面臨疫情反覆、內需不足和供應鏈緊張的背景中，面對原材料價格上漲和供應鏈交付不足，比亞迪依然保證增長的優先級，這極其考驗企業對營收和盈利平衡的把握能力。
配圖來自Canva可畫
增長仍是最高優先級
2021年，除了銷量和營業收入外，比亞迪的毛利、淨利都在下跌，雖然毛利和淨利的絕對值在近5年的排名中沒有墊底，但這是直接得益於比亞迪大盤超過1/3的整體性增長。
其中手機部件、組裝及其他產品營收864.54億元，營業成本799.07億元，分別同比增加43.99%和49.86%；汽車、汽車相關產品及其他產品營收1124.89億元，營業成本929.27億元，分別同比增加33.93%和47.90%。細看各項業務的財務數據，會發現營業收入漲幅低於營業成本漲幅，導致營業成本的增加對比亞迪的毛利潤水平也造成了壓力。
一方面，手機部件業務毛利下降是因為隨着2020年消費電子熱潮漸漸退去，2021年全球手機出貨量呈下降趨勢，致使產能無處釋放，供大於求進一步加劇手機加工行業競爭，進而導致比亞迪手機部件、組裝及其他產品業務利潤被攤薄。
另一方面，汽車業務毛利下降是因為為搶佔市場採取的激進定價策略和原材料價格上漲，一來一去間，利潤空間被壓縮。去年比亞迪發佈了“DM-i超級混動”平台，其插混車型起步價比同款油車僅高三四萬元。2022年1月中旬，動力電池關鍵金屬資源鎳、鈷大幅漲價，年電池級鈷價格同比增長119%；而鎳的價格也從不到15萬元/噸漲到超30萬元/噸。
相較之下，特斯拉的整車銷售毛利率達到30.5%，而蔚來和理想這樣年銷還沒有超過10萬輛的“造車新勢力”，2021年的毛利率也都突破了20%，均高於比亞迪今年的毛利率。
經歷了2021年的超預期增長後，王傳福表示“去年是中國新能源汽車發展的元年，行業進入一個市場化發展新階段，實現了里程碑式的跨越”。由此基本可以斷定，中國新能源汽車市場雖然仍處於成長階段，但增長邏輯已經由政策驅動轉向市場拉動，面對這樣的歷史機遇，比亞迪將增長置於盈利之前。
資金開支需求旺盛
在理順了“增長”比“盈利”更重要的邏輯後，比亞迪對資金的需求前所未有地旺盛。在資本市場中，2021年1月和11月，比亞迪就完成了兩次新H股配售，融資約438億港元；除此之外，比亞迪還在積極推進“比亞迪半導體”分拆上市項目，此時上市申請已獲深交所受理，而且弗迪電池以及比亞迪旗下動力總成事業部弗迪動力，也會在成熟的時機上市。
這背後原因有三：一是因為此時新能源車型的產能，已經限制住了比亞迪的交付能力。年初，秦、宋和唐的DM-i車型一經發布，就迎來供不應求的局面，累計未交付訂單不斷創新高，未交付車輛的合同負債，從2020年的81.86億元增長至149.33億元。
與之相對應的，是新能源汽車滲透率不斷提高，2022年3月前三週有29萬輛新能源汽車上險，滲透率達到29.6％，創歷史新高，而比亞迪1-2月份新能源汽車銷量佔比已經提高到了97%以上。從公開信息看，比亞迪在全國十幾個動力電池生產基地的規劃產能已超過400GWh。隨着產能釋放，比亞迪總體產能預計將在2022年提升至220萬輛，2023年提升至360萬輛。
二是因為比亞迪需要大量資金在產業鏈上下游進行深耕細作。隨着鋰礦價格漲至50萬元/噸，今年以來，比亞迪已多次調整新車售價，多款車型漲幅都在6千－1萬元。在海外購礦鎩羽而歸後，2022年3月，比亞迪斥資30億元定增盛新鋰能，錨定鋰礦成本，最重要目的還是要保障供應的穩定性以及自身的成本優勢。
三是因為比亞迪需要更多現金流以應對不確定性。據悉，今年比亞迪的保守銷售目標是150萬輛，在供應鏈情況向好的情況下，可能還會衝擊更高目標。在新能源浪潮趨勢下，比亞迪的汽車業務是最具想象空間的，在這個過程中，無論是應對反覆疫情還是上下游市場變動，比亞迪都需要比以往更多的現金流。
比亞迪的野望：既做“大”又做“全”
在新能源汽車大規模爆發的2021年，比亞迪以56.29萬輛的銷量位居國內榜單前列，將市場佔有率提升到了17.1%，成了妥妥的行業大贏家。在這個位置，比亞迪顯示出了其應有的野心，以及相應的考慮。
首先是比亞迪堅持插電式混動和純電動共同發展的“兩條腿齊步走”戰略。在商業考量上，比亞迪考慮到，雖然當前由燃油汽車全面轉向電動汽車已經是大勢所趨，但在這個過程中：純電動車目的是重點解決增購需求；那麼插電式混動汽車就可以對龐大存量燃油車市場形成明顯的替代效應，有效解決更多家庭首購和換購需求。
在技術層面，比亞迪有相應的技術儲備和規劃好的技術路線：插電式混動汽車領域的“DM-i超級混動”被譽為“燃油車顛覆者”；純電動汽車領域，比亞迪憑藉“刀片電池”重塑了行業對磷酸鐵鋰電池的認知，去年4月，比亞迪旗下新能源汽車就已全線換裝，加速了在乘用車領域的滲透。
其次是比亞迪遍佈全球的銷售網絡和計劃全面的產品佈局。在銷售渠道方面，比亞迪推出的純電動大巴和純電動出租車也已經在全球6大洲、50多個國家和地區、超過300個城市裏成功運營，為洛杉磯、倫敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市帶來更加綠色環保的公共交通解決方案。
除此之外，比亞迪於十一月正式發佈綜合型的銷售網絡“海洋網”，在傳統4S店銷售模式上新增了商超和城市展廳，主動延伸用户觸點，積極與消費者溝通，瞭解目標客羣的真實要求，其搭載“e平台3.0”的純電車和“DM-i”的插電式混動車就在此銷售。
但在產品佈局方面，比亞迪一邊將新能源汽車的應用範圍進一步從城市物流、道路客運等常規領域擴展到機場、礦山、倉儲和港口等四大特殊領域，實現新能源汽車對道路交通運輸的全覆蓋；一邊通過推出售價預計在50萬元以上的高端品牌來改善利潤空間，但進軍高端市場的第一款車型是硬派越野，比亞迪在高端和越野都是新手，前景如何還未可知。
順帶一提，比亞迪在軌道交通方面也有所佈局，例如重慶已經正式投入全球首輛無人駕駛的“雲巴”城市軌道。
最後是比亞迪在全產業鏈能力方面的提升。比亞迪試圖讓核心業務板塊擁有獨立造血的能力，“比亞迪半導體”在深交所的上市若順利，那麼就有利於增強國內新能源汽車產業鏈的自主程度；同時比亞迪主張開放供應鏈、打造生態圈，在汽車智能化、車規級半導體、動力電池等相關領域進行戰略佈局，以戰略投資為紐帶實現合作共贏。
營收、盈利平衡更難把握
比亞迪對新能源汽車的未來充滿了自信，但我們都清楚地知道，危與機向來是一體的。在機遇背後，是比亞迪需要面對營收與盈利之間難以把握得微妙平衡。
一方面，是比亞迪需要在行業面臨原材料價格上漲、供應鏈不穩定等嚴峻挑戰的情況下，解決產能不足造成的交付困難，在比亞迪自建產能和產業鏈佈局之外，王傳福表示“物料和IC芯片”是限制交付條件的最大因素。
目前比亞迪大約累計未交付訂單量達到40萬輛，並且仍在逐月增加。網絡數據顯示，等待比亞迪DM-i車型交付的羣體數量十分龐大：宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i和唐DM-i目前分別有258人、60人和366人在等待，而最長等待時間分別為396天、423天和454天。
另一方面，是在比亞迪盈利能力正在下降，國內新能源補貼逐漸退市的當下，高投入既可能帶來高收益，也可能帶來同等程度的高風險。
值得注意的一點是，2021年計入當期損益的政府補助為22.63億元（A股財報中顯示為58.67億元），而同期比亞迪歸屬於上市公司股東的淨利潤為30.45億元。若以前者計算，扣除政府補貼後比亞迪的淨利潤不足10億元；以後者計算，比亞迪當期虧損28.24億元。
也就是説，在排除新能源補貼後，比亞迪若不想辦法提高毛利潤，同時加強供應鏈以管控成本的話，那將不得不在盈虧線附近徘徊了。