2021年是新能源汽車真正走入公眾視野的一年。“起量”是貫穿整個板塊的核心邏輯，肉眼可見，路上的綠牌車增多，伴隨的是新能源車企市值對傳統車企的全面趕超；“寧王”揮舞大旗，鋰電材料價格和公司股價齊飛。從質的角度看，車企補齊產品、電池創新技術、全行業共同鋪設基礎設施將是接下來的功課。
展望明年，市場將目光投向智能化進程。儘管去年此刻就有聲音呼喚智能化下半場的開啓，但如今大幕才剛剛拉開。智能化不僅將成為整車廠的關鍵競爭點，使軟件收入的商業模式真正落地，也將為零部件環節帶來增量收入，成為資本下一輪的掘金地。
新能源汽車
開啓大眾化時代
新能源汽車駛上快車道，今年普及速度超過市場預期。據中汽協數據，今年1~11月，新能源汽車累計銷量接近300萬輛，11月新能源汽車市場滲透率17.8%，全年滲透率有望達到13%，超前逼近2025年滲透率達到20%的政策目標。
更為重要的是，高增速的推動力並非來自政策因素。業內普遍認為2021年是新能源汽車真正的市場化元年。華西證券汽車行業首席分析師崔琰在近日舉辦的電觀大會上表示，今年新能源汽車由政策驅動逐步轉變為供給驅動，供給端的車企推出越來越多優質車型，進而帶動銷量提升。
部分頭部車企已經搶先佔得一席之地。據乘聯會數據，今年1~11月，銷量排名前三的新能源汽車廠商依次為比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉中國，累計銷量分別為49萬輛、38萬輛以及25萬輛，這3家車企合計銷量已佔國內新能源汽車總銷量的1/3。3家造車新勢力爭相角逐，“小蔚理”銷量分別為8.2萬輛、8萬輛和7.6萬輛。
值得注意的是，當前熱銷的車型在定位上呈現上下兩頭的“啞鈴體”，10萬元~20萬元區間的主流車型尚待補位。今年前11個月，特斯拉Model 3和五菱宏光MINIEV，分別佔據25萬元中高端以及3萬元~5萬元的低端市場。
多家車企已經瞄準了“紡錘體”市場的中部，明年或將開啓新能源汽車大眾化進程。以蔚來汽車為例，一向高舉高打的蔚來正在醖釀面向大眾市場的新品牌，計劃在2022年發佈3款新車型，其中一款將是全系列定價最低的車型。
在品類方面，業內預計混合動力車即將迎來爆發。全國工商聯汽車經銷商商會常務會長李金勇認為，原來市場對插混的理解是一種過渡產品，尤其在限牌的城市，但從今年1~10月的數據來看，插混車在非限購城市的銷量佔比達到56%，高於前兩年，這主要得益於技術的成熟和產品的推動。隨着比亞迪DM-i等主打產品的推出，預計2022年插混產銷量將達120萬輛。
鋰電環節中短期維持緊缺
對於中上游鋰電企業來説，“漲價”、“缺貨”、“擴產”是2021年的關鍵詞。整車端的銷量飛奔迅速拉緊了整個產業鏈的弦，旺盛需求層層向上傳導催生供給焦慮，尤其鋰礦成為炙手可熱的資源。
動力電池是電動化的核心，市場供給呈現結構性短缺，高端產能供應不足。中航證券測算，給定2025年新能源汽車滲透率18.7%，單車帶電量58.5kwh，庫存水平80%，產能利用率70%的假設條件，結合全球主要動力電池廠商2025年規劃產能超2500GWh，仍將存在超過300GWh的產能缺口。
與此同時，動力電池市場頭部化趨勢增強。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年1~11月，寧德時代位居裝車量首位，市佔率51.4%，比亞迪、中創新航（原名中航鋰電）、國軒高科市佔率依次為16.6%、5.8%、5.1%，裝機量排名前十的企業已經佔據了九成市場。
為保證市場份額，頭部企業加緊產能擴張。寧德時代在近期回覆深交所問詢函時表示，公司按當前市佔率測算，到2025年設計產能至少應達520GWh；中創新航近期宣佈2025年產能規劃500GWh，2030年達到1TWh；蜂巢能源今年三次上調產能規劃目標，最近一次定在2025年挑戰600GWh。
動力電池廠家都對未來市場空間抱以強烈的樂觀態度。億緯鋰能董事長劉金成近期公開表示，全球電動化目前已經是市場確定、政策確定、技術確定，目前的擴張是一種確定性狀態下的擴張，而非不確定下的盲目擴張。中創新航董事長劉靜瑜的表述更為直接：“如果規模都沒上去，談何領先？如果速度太慢，反倒會成為現階段最大的風險。”
動力電池進而拉動鋰電材料需求，各類材料漲聲一片。據鑫欏鋰電統計，今年1~11月各鋰電材料中，漲幅最高的六氟磷酸鋰價格翻了4倍，氫氧化鋰、碳酸鋰漲幅也達295%和284%。鑫欏鋰電分析師預計，明年對礦的爭奪將更加激烈，部分鋰電材料環節仍將面臨緊缺，主要包括受制於設備端優質產能的隔膜、銅箔，以及受制於高能耗石墨化的負極環節等。
在此背景下，車企、動力電池廠紛紛將手伸向上游環節，產業鏈一體化趨勢加強。“車企通過綁定電池廠，一方面保障核心零部件供應的穩定性，另一方面在電池技術上也能和時代同行，長期來看，鋰電到整車的一定是你中有我，我中有你。”天津斯特蘭德科技有限公司總經理李積剛接受證券時報採訪時表示。
上游資源緊張也倒逼電池材料技術革新。寧德時代年中發佈鈉離子電池，計劃到2023年基本形成產業鏈，鈉電池的橫空出世直接回應了鋰資源的短缺，但實際商業化仍有距離，且將侷限在能量密度要求不高的領域。此外，高鎳三元、磷酸錳鐵鋰、固態電池等方案層出不窮，業內認為不同的技術路線並非替代關係，而是在不同應用場景中實現並存。
多措施補能有待完善
新能源汽車的發展不單靠整車和電池的進步，充換電基礎設施的完善也是一道必答題。今年國慶節期間，電動車跨省出行遭遇充電站大排長龍，一方面反映出電池續航已經足以支持公眾走出省外，另一方面則暴露出補能設施的短板。
從數量上看，充電設施正在跟隨電動車的發展快速鋪開。據中國充電聯盟數據，今年1~11月，充電基礎設施增量為70.4萬台，樁車增量比為1:4.2；其中私人充電樁增量和增速領先於公共充電樁，增量42萬台，同比增速198.1%。
這塊蛋糕吸引來眾多玩家，但充電樁運營方目前普遍盈利困難。一位深圳充電樁運營商告訴證券時報記者，除了充電樁的投資成本外，地和電是關鍵的資源。一般投建充電站的回本時間節點在3年左右，但各方資本湧入壓低了利潤率，業內虧損經營屢見不鮮。
“2020年之前充電領域由國家電網等央企以及特來電、星星充電等民企參與，2020年後行業進入新生力量，包括能源公司、主機廠以及地方資金為代表的新勢力。現在的狀況是老玩家還在泥潭中，新玩家卻加速湧入，預計行業將迎來一輪淘汰洗牌。”電動汽車觀察家聯合創始人黃山表示。
換電模式今年迎來政策利好，工信部10月設定了11個新能源汽車換電模式應用試點城市，包括8座綜合應用類試點城市和3個重卡特色類城市，計劃推廣換電車輛超過10萬輛，建設換電站超過1000座。
企業的表現比政策更加積極，蔚來在今年提前完成700座換電站的佈局，計劃在2025年建設超過4000座，中石化、協鑫能科、奧動新能源的五年目標分別為5000座、6000座和1萬座。
業內認為換電模式更適合運營車輛的應用場景。乘聯會秘書長崔東樹對證券時報記者表示，換電模式只能在出租車、網約車以及工程建設車輛等細分領域跑通，在私家車領域換電幾乎沒有發展的可能性。設計換電車型、準備更多電池會增加成本；與此同時，建設換電站所需要的土地資源也是不可忽視的負擔，尤其在大城市，這些增加的成本最終仍然要由消費者來承擔。
黃山預計，社區中的私人充電樁仍將是未來主要的補能方式，公共充電樁和換電等模式將作為輔助。而私人充電樁進小區目前仍存在障礙，需要多方協同發展羣管羣控、有序充電、小功率直流等方式。
資本深入細分零件掘金
從投資的角度看，新能源汽車相關的板塊毫無疑問是今年的當紅明星。崔琰表示，過去十年最大的投資機會是“手機+移動互聯網”，未來十年則是“新能源汽車+5G車聯網”。從整車到動力電池及鋰電材料，再到關鍵零部件，資本按圖索驥尋找確定性和預期差並存的環節。
年初的市場焦點在新能源車企市值實現對傳統車企的顛覆性超越。截至12月15日，全球排名前15位的汽車公司中，榜首特斯拉市值達9640億美元，接近第2~10位市值之和；上市不久的Rivian頭戴“特斯拉競爭者”的光環，以980億美元的市值位列第四；比亞迪、長城、蔚來、上汽四家中國車企分列第3位、第11位、第14位和第15位。在A股市場，Wind汽車整車指數從4月低點掀起升浪，年內最高漲幅達36%。
對於今年整車板塊的漲勢，中信建投汽車聯席首席分析師何俊藝認為市場交易的主要是中長期的邏輯，包括品牌格局確定性增強以及智能駕駛商業模式變化的雛形顯現。智能汽車能夠通過自動駕駛服務、OTA（遠程在線升級）等軟件獲取利潤，為車企進一步打開估值空間。當前特斯拉、蔚來、小鵬等車企均有付費軟件項目。
景氣度進而在鋰電產業鏈得到體現，全球動力電池龍頭寧德時代帶領“寧指數”一路高歌。截至12月17日收盤，寧德時代年內累計漲幅達86%，總市值突破1.5萬億元；Wind鋰電池指數今年累計漲幅也到90%。
“投資的邏輯就像蓋房子一樣，地基穩定之後再一層層向上。新能源汽車作為新事物出現在市場中，資本首先會投整車廠；當整車格局相對確定後，就會繼續投它的上游，而動力電池是整車成本佔比中最大的零部件，自然得到一輪熱炒；接下來資本還會找新的、利潤更高的細分賽道，可能涉及功率半導體、感知器件之類的小部件。”一位投資人士對證券時報記者表示。
展望明年的投資趨勢，多家機構認為智能化是重要主線。崔琰稱，2022年將是智能化大年，智能化是接下來整車廠比拼的關鍵因素，同時也將帶來增量零部件的需求。今年以來，華為、百度、小米等多家科技巨頭入局智能汽車市場，他們將是強有力的賦能者，初期採取與主機廠合作造車的模式影響有限。但長期影響不可低估，形成氣候大約需要3年左右時間。