華晨“爆雷”
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2020/10/27
弱勢車企,頭上的雷暴從來都未曾停歇。
文丨卡曼
編輯丨小叮噹
“人類的悲歡並不相通,我只覺得他們吵鬧。”同樣,當第三季度開始,中國汽車產業銷量捷報頻傳時,總有那麼一批車企在滑坡的泥潭裏越陷越深。
甚至,原本吃瓜羣眾們覺得只和P2P、集資相關的“爆雷”,居然也會在銷量不振、資金吃緊的車企身上出現。
用大白話説,就是華晨汽車發行的債券逾期5天,本金加利息10.53億元,現在無法兑付債主,只留下一句“集團正在積極努力研究解決辦法,相信華晨一定會積極妥善解決債券問題”。
負債1,200億
勢頭不妙的信號,總是比消息最終爆炸要早幾步。早在10月23日,華晨汽車就已經發布公告證實了債務違約的事實。公告裏雖然有“相信”的字眼,但同時華晨也承認“因流動性緊張,資金面臨較大困難,能否及時籌集到足額資金存在重大不確定性”。
我們聽慣了某某P2P平台爆雷、某某小皮包公司欠債難償,然而,華晨汽車這樣體量的國企,左手擁有1,700億元的資產,右手是遼寧省國資委和遼寧省社保基金理事會(持股比例80:20)的股東背書,竟然也能出現這樣的新聞?
這就要考核到營收和利潤之外的另一批指標:截至期末(2019年12月31日)現金流為377億,較2018年底的293億有所提升。然而流動負債1,162.51億元,加上非流動負債(含應付債券)之後,總負債為1,447.81億元。
而東方金誠提供的數字是:截至2020年3月末,華晨汽車負債總額為1,226.75億元。僅僅債券一項,就足以讓華晨步履艱難。廣發證券發展研究中心稱,截至2020年10月23日,華晨汽車集團未償債券共14只,債券餘額合計172億元。以到期分佈和回售壓力為觀察維度,主要集中在2021年、2022年,債券到期及回售規模分別為65億元、92億元。
事實上,華晨的“雷聲”早已可聞,今年7月開始便遭遇旗下多隻債券“跳水”,債務和資金鍊問題浮現。
·太平資產管理有限公司宣稱,華晨汽車應於2020年9月21日劃撥季度應付利息,但截至2020年10月14日,華晨集團仍未將應付季度利息劃撥至債權投資計劃託管人;
·江蘇信託所表示,華晨汽車應於2020年10月12日兑付貸款本金10.01億元、利息2000萬元、罰息668.38萬元。但是截至2020年10月15日,華晨集團並未按約定兑付貸款本息;
·包括大公國際資信評估有限公司在內機構都在下調華晨評級,其中,東方金誠10月15日將華晨集團主體信用等級從AA+下調到AA-,10月26日又因為“17華汽05”事件再度下調到BBB,評級展望為負面。
……
資金鍊和負債的根源,仍然還應當從華晨的主營業務去着手尋覓。
中華何處去?華晨心茫然
整個華晨汽車集團的製造業主體業務,大體上可以劃分為自主整車製造(華晨中華、華晨鑫源等)、合資整車(華晨寶馬、華晨雷諾等)以及零部件和技術(新晨動力、瀋陽航天三菱等)三大塊。
合資整車業務,是華晨汽車最大的利潤來源。
稍微懂一點財務知識都能知道,聯營合營公司按《權益法》提供利潤,但營收沒有合併,便會將利潤指標拔高,從而出現反常的高利潤率,吸引投資者。對華晨中國來説,利潤便指望着華晨寶馬。2011年至2019年,華晨寶馬每年提供華晨中國的利潤為17至55億元,在後者淨利潤中佔比從94.9%至119.6%不等。換句話説,扣除華晨寶馬後,自2012年開始華晨中國其他業務一直虧損。
無論是對整個華晨集團的業績,還是對華晨中國上市公司吸引投資者的魅力,華晨寶馬都是唯一舉足輕重的力量,堪比嬰兒完全不能脱離的“奶水”。2015年華晨寶馬交給華晨的利潤大減30%,主要原因歸結於中國經濟及汽車行業增長減緩,同時華晨寶馬為籌備發佈新車和新生產設施項目擴大了投入。這一年,“奶水不足”的華晨中國淨利潤崩塌近四成。
儘管不像華晨那樣極度依賴華晨寶馬的“奶水”,寶馬集團卻也渴求在華補足“血液”。2013年到2019年,華晨寶馬每年創下的利潤總額在11億至20億歐元不等,除了上文貢獻給華晨四五十億人民幣之外,另一半自然就填充了寶馬的腰包。
坐享合資豐厚利潤的美好時光,就快要畫上句號。2018年10月,寶馬汽車集團以36億歐元(約合人民幣285億元)收購華晨寶馬25%的股權,實現控股華晨寶馬75%,完成時間是2022年。當然,華晨方面的好處除了這筆資金,還獲得了寶馬對華晨寶馬投放X5和iX3等新能源車的提速。
但代價也是昂貴的。換句話説,2022年之後,華晨中國就只能每年從華晨寶馬分紅25%,而不能將華晨寶馬的利潤直接合併到報表中,屆時華晨中國的“好看數字”將徹底終結。
華晨中國在2009年剝離了嚴重虧損的自主轎車業務,賣給母公司華晨集團。沒錯,華晨上市公司的資產如今並不包括庸碌的中華。不計華晨寶馬之後華晨中國無法盈利,要怪瀋陽汽車、裕民機械等附屬子公司,以及新晨動力、瀋陽航天等聯營合營企業。儘管新晨動力目前有着相對不錯的實力,甚至向吉利等強勢車企提供發動機,卻無法扭轉華晨中國自主業務的頹勢,更別説填補華晨集團悄悄藏起來的“虧損大坑”——中華汽車。
如果説,在2011~2015年中國自主SUV蓬勃發展的浪潮裏,華晨還寫下過輝煌的一筆,那麼如今的中華品牌則幾近覆滅。2020前9月銷量4,976輛,同比暴跌76.0%,銷量最高的車型居然並非V7等“新鋭”,而是老款的中華H330,也只有區區1,824輛。
缺少人才,以及打造正向技術研發體系的決心,則產品和設計便無從談起。中國自主品牌向來普遍缺少正向技術,但有進取意識的車企都在想方設法摸索出“半自主平台”,並將海外人才和先進經驗儘可能吸收為己有。而華晨的技術和設計卻幾乎是在原地踏步,對市場需求的脈搏律動亦缺少把控能力。例如在SUV熱潮中,華晨V3在2016年12月曾實現月銷2萬輛的紀錄,但很快在消費升級的新一輪鏖戰中落敗。諸如吉利、長城等強者很快拿出了進一步升級的車型,華晨V6、V7卻遲遲到2018年才上市,尚且不論V6前臉設計遭到詬病,以及產品力無法企及強勢車型水平。
產品的紊亂與孱弱壓迫了渠道的發展。2008至2012年,中國自主車企集體陷入“分網狂潮”,實力和體量遠不及吉利奇瑞的華晨,竟然也打起了分網的主意,考慮將中華品牌分網銷售。在一二級網絡的比例上,華晨中華也在混亂中走到了畸形地步,截至2010年底,中華品牌經銷店超過1,000家,但一級網絡不過區區261家,在之後的歲月中大量分店倒閉關張。
自主整車業務缺少進取心,過於依賴合資業務的“奶嘴”,這是華晨如今大而不強、危機四起的根源所在。誠然,以華晨的體量和對區域的重要性,相關地區必然會加以扶持和挽救,但從來枴棍都不是長久之計。
更別説,那些排行榜靠後的車企,大多數家底還不如華晨。
THE END