剛剛發了一份業績漂亮的財報，比亞迪卻遭遇前所未有的危機。
8月30日，根據港交所披露的交易數據，持股7.73%的比亞迪第四大股東、巴菲特控股的伯克希爾·哈撒韋公司旗下的“西部資本”，在一週前的8月24日售出了133萬股的比亞迪H股，均價277.1016港元，套現3.69億港元。減持之後，伯克希爾·哈撒韋公司的對比亞迪的持股數量降至2.19億股，持股比例從20.4%降至19.9%。
這是巴菲特自2008年9月買入比亞迪H股以來，首次減持。8月31日開市，恐慌情緒在比亞迪股民間蔓延，比亞迪港股跌幅一度達到12.5%，A股跌幅也超過8%，市值蒸發近千億。
實際上，早在7月，巴菲特清倉比亞迪的消息便傳得沸沸揚揚。7月11日，港交所 CCASS 數據顯示，比亞迪2.25億股股份被轉讓給花旗銀行，這一數字，恰好是巴菲特旗下的伯克希爾·哈撒韋公司持有的股份。當日，比亞迪在港股跌幅接近12%。隨後，比亞迪否認遭巴菲特清倉。
但減持卻發生在更早之前。
根據比亞迪2022年上半年財報，截至6月30日，伯克希爾·哈撒韋公司還持有比亞迪2.25億。這也意味着，從6月30日到8月30日，巴菲特已經累計減持628.1萬股，套現約17億港元，投資回報超過30倍。
（西部資本持有比亞迪股份數量 圖源：比亞迪半年報）
巴菲特的“撤退”還引起了整個汽車板塊的震盪。
截至31日收盤，長城汽車A股下挫2.16%，H股跌2.46%;廣汽集團A股跌5.82%，H股跌3.83%;長安汽車A股跌5.41%;吉利汽車H股下跌2.21%。
堅信長期價值的巴菲特，在此時驟然轉身，對比亞迪而言，到底意味着什麼？
過熱的比亞迪需要“一瓢涼水”
2008年9月，被譽為”股神”的巴菲特斥資2.3億美元，以每股8港元的價格認購2.25億股比亞迪H股，14年來，儘管比亞迪股價曾多次腰斬，巴菲特一直堅定持有。
巴菲特和芒格都曾公開表示對王傳福的欣賞。
芒格在接受《財富》雜誌採訪時曾描述王傳福：”這傢伙簡直就是愛迪生和韋爾奇的混合體；他可以像愛迪生那樣解決技術問題，同時又可以像韋爾奇那樣解決企業管理上的問題。”
2020年4月，巴菲特曬出一張他佩戴比亞迪所生產口罩的照片。照片中，巴菲特身着印有“我想長命百歲，目前為止還不錯！”的上衣，配文“現在，我的比亞迪口罩正幫助我達到目標！謝謝！”
（巴菲特對比亞迪的支持）
2018年時，出了名“不碰科技股”的巴菲特在《致股東的一封信》中披露自己重倉並看好的15只股票，比亞迪和蘋果，一起出現在名單中。
事實證明，比亞迪也給了投資人極大的回報。2019年之後，比亞迪H股股價從40元上下，一路高歌猛進漲至最高333元，漲幅逾730%。今年6月，比亞迪市值突破萬億，成為國內首個躋身萬億俱樂部的汽車公司，成為新能源市場繼寧德時代之後的第二個”王”。
（比亞迪自2019年年底之後股價 圖源：雪球）
芒格在回答比亞迪的優勢時曾提到：“電池在未來將是必不可少的資源，比亞迪在生產電池的同時，也生產整車的幾乎全部部分。”
這解釋了比亞迪的炙手可熱。然而，如今其在全產業鏈高度自主的優勢並未改變，巴菲特與芒格為何減持?
對此，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為，比亞迪的股價自從2019年年底達到低點之後，一直處於上漲狀態，這並不是一種正常的表現，存在市場過熱的情況，需要“冷靜”。從投資人利益最大化的角度講，巴菲特可能認為比亞迪的股價在短期內已經到達高位。
從這一角度看來，巴菲特減持比例極小，還不足手中總數的3%，減持之後，西部資本集團依然是比亞迪的最大股東之一。
實際上，關於比亞迪過熱的信號早就出現。今年6月，比亞迪的融資折算率被中信證券、廣發證券、長江證券等多家券商下調為0%。彼時，比亞迪的市盈率一度突破300倍，遠遠超過上市公司的正常水平。同期,寧德時代的市盈率為207倍，天齊鋰業為75.34倍，廣汽集團則為19.01倍。過高的市盈率，指向比亞迪股價泡沫過大，價值被高估。
（《融資融券交易實施細則》規定）
不過，張翔也指出，“不排除比亞迪股價回落後，巴菲特繼續加倉的可能”。
高歌猛進之下，比亞迪的長期價值是什麼？
在巴菲特減持公告披露的前一天，比亞迪發佈了2022年上半年的財報。
財報顯示，比亞迪上半年實現營業收入1506.07億元，同比增長65.71%，主要得益於新能源汽車業務的快速增長， 歸屬於上市公司股東的淨利潤35.95億元，同比增長206.35%，已經超過去年全年的30.45億元。
（比亞迪2022年上半年業績 圖源：比亞財報）
市場方面，比亞迪還打敗了特斯拉，以64.82萬輛的成績站上了2022年上半年全球新能源汽車銷量排行榜榜首，市場佔有率達到15.4%。
（上半年全球新能源汽車銷量排行榜 圖源：網絡）
不過，這份出色的成績單也透露出另一重“隱憂”——比亞迪雖然已經成為全球最大的電動車車企，但利潤只有“老二”特斯拉的1/10。
在此之前，“性價比”一直是比亞迪的代名詞。根據最新的財報，比亞迪單車利潤僅有5500元，而特斯拉的單車利潤已經突破10000美元。值得注意的是，在規模效應和產業鏈自主化之下，比亞迪的毛利率僅為16.3%，而新勢力中蔚來和理想的毛利率已經突破20%，特斯拉的毛利率接近30%。
如今，比亞迪正在撕掉這個標籤，在“車海”戰術之後，走上車企提升利潤的必經之路——“高端化”。
去年2月，比亞迪在對公司汽車業務組織架構進行調整時，首次對外界確認了計劃推出高端品牌一事。按照最初規劃，比亞迪打造的高端品牌將於2022年~2023年正式推出，首款車型預計在2022年正式亮相，定價在50萬~80萬元。
近期，這一高端車系的定價不斷上調， 從50萬~80萬元到50萬~100萬元，再到80萬~150萬元。
此外，比亞迪還通過股權轉讓獲得了騰勢90%的股權，主導騰勢戰略發展規劃，進入大熱的MPV市場。今年8月24日，騰勢發售首款高端新能源MPV騰勢D9，售價在32.98萬到66萬之間，提供純電和混動兩種動力系統。在今年成都車展上，騰勢汽車透露，D9在預售開啓2個月後便獲得4萬台的訂單，其中50%的訂單用户來自BBA，在高端市場表現良好。
張翔表示，比亞迪正在向高端化穩健邁進，其產品陣列中，不論低端、中端、高端都有所佈局，結構較為健康。“在全面的市場佈局，以及核心零部件高自主化的支持下，比亞迪在未來兩三年內還是值得看好的。”
九派財經記者 陳靜儀
【來源：九派財經】
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