投資不過“山海關”

2020是機會與風險並存的一年，與過往不同，這一年的“冬天”格外寒冷。提及企業爆雷，在不少人的認知裏，這種情況通常只會發生在B2B亦或是集資企業。誰料作為在海外上市第一股的千億資產國企——華晨汽車，也迎來了信託違約、資不抵債的下場。

10月23日，華晨集團就因未能按期兑付規模10億元的私募債券“17華汽05”，而發生實質性的違約。

“17華汽05”是屬於華晨汽車集團控股有限公司2017年10月非公開發行的公司債券，發行額總計10億元並於上交所固定收益平台上市。

按照相關部門的規定，華晨集團目前存續的公司債券將於10月23日開市停牌。但若是華晨集團能在23日全額支付“17華汽05”的債券本金和利息，則其相關的債券就將在10月26日開市起復牌，否則將面臨繼續停牌的局面。

遙望2017年的華晨汽車，不僅發行了私募債券，同時在上海車展正式發佈華頌7。誰能想到短短3年時間裏，一個東北汽車國企即將隕落，這和紅旗的崛起形成了鮮明的對比。當年斥資26億打造的華頌7，如今月銷量僅有兩台。而華晨汽車也已是泥菩薩過河，自身難保。

債務違約事件發生的當天，華晨汽車在面對媒體時稱：“當前資金確實出現暫時困難，所以未能按期兑付到期債券，集團正在積極努力研究解決辦法，相信華晨一定會積極妥善解決債券問題。”

但時至今日，我們依然沒有等來華晨汽車實質性的解決方案。面對外界愈演愈烈的質疑，華晨集團想單靠“相信”兩字説服社會大眾，着實是有些蒼白無力。

流動性危機

根據華晨汽車2019年財報顯示，這家遼寧省直屬國企2019年營業總收入1811.3元，淨利潤呈現正增長趨勢。其中，2019年華晨寶馬淨利潤76.26億元，同比增長22.1%；全年共銷售54.6萬輛，同比增長17.1%。

再來看看2020年中期財報，報告中顯示華晨汽車2020年中期營業總收入14.5億元，同比下降23.85%；淨利潤為40.45億元，同比增長25.24%。

從數字上來看，華晨汽車為大家交出了一份漂亮的業績單，營收和利潤都非常可觀，但反觀就是這樣一家在經濟下滑，競爭激烈的大環境內還能保持業績攀升的企業，為何無法兑付到期的債券？

時間倒退兩個月，早在今年八月，大公國際和東方金誠就先後將華晨集團及其多隻債券列入評級觀察名單。

一個月後，這兩家交易所市場評級機構調低了華晨集團主體信用評級——東方金誠調低至AA+，而大公國際直接調低至AA。

本月，東方金誠再次將華晨集團的主體信用評級調低至AA-,大公國際則將華晨集團主體信用評級調低至A+。

只用了短短兩個月時間，華晨集團的主體信用評級就經歷了跳樓式下滑連降4級，由AAA下調至BB。

這一切都歸結於華晨集團出現嚴重的資金流動性危機，現金流問題導致公司有息債務規模擴大，銀行授信額度頻頻下降，企業面臨巨大的短期償債壓力。

據悉，截止至2020年3月末，華晨汽車負債總額1,226.75億元，未償還債券共14支，債券餘額172億元，資產負債率高達71.4%。以目前的到期分佈和回售壓力來看，主要集中在2021年和2022年，債券到期及回售規模分別為65億元和92億元。

由此可見，華晨汽車為了減少債務，現金流遭受了嚴重的損耗，但相較於千億級的債務，這幾百億的現金流就略顯力不從心。

對於華晨汽車資金鍊斷裂和負債的根源，仍然要從華晨的主營業務去着手。

華晨集團無法“斷奶”

提及華晨汽車，很多人的第一反應都是華晨寶馬，其實不然，華晨汽車是指華晨汽車集團控股有限公司，旗下整個製造業主體業務可以劃分為自主整車製造（華晨中華、華晨華頌、華晨金盃）、合資整車製造（華晨寶馬、華晨雷諾）以及零部件和技術（新晨動力、瀋陽航天三菱）三大塊。

三個板塊中，合資整車製造業務是華晨汽車的主要收入來源，僅2019年，華晨寶馬的銷量就佔整個華晨汽車的75%。

由此可見，華晨寶馬一直是華晨汽車的“利潤奶瓶”，若是沒有華晨寶馬的營收支撐，華晨汽車母公司淨利潤年年為虧損。

根據1994年《汽車產業政策》規定，生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業，中方持股不得低於50%，這樣一條鐵律保護了中國汽車自主品牌近24年。

在合資股比限制取消之前，合資品牌車企中的中方和外方一直處於基本平衡的狀態，即使外方在產品、技術、資金等方面優於中方，中方也還是持有50%的股權，這一做法保證了中方在合資品牌中的話語權和決定權。

然而好景不長，華晨汽車在抱了寶馬24年大腿之久後還是毫無長進，2018年6月28日，我國發布《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2018版）》，取消了50%的合資股比限制，終結了自主品牌依靠合資反哺的局面，令人唏噓不已。

對於自主品牌未來的發展，祁玉民表示自主品牌還處於“初中水平”，但前景光明，而對於業內唱衰自主品牌的聲音其也是表達了否定的態度。

“唱衰自主品牌，我認為是一個判斷失誤，自主品牌會有發展空間的。像我們在上中學的孩子一樣，他即使現在不能賺錢，他還是一個花錢階段，但得耐得住寂寞，來一步一步把這自主品牌發展好。”

據悉，華晨汽車成為第一家率先調整合資股比的車企，2018年10月11日，寶馬集團宣佈：以36億歐元（約合人民幣285億元）收購華晨寶馬25%的持股，將持股比例從50%提升至75%，完成時間為2022年。

華晨汽車在合資股比的割讓中收穫了高額資金及寶馬對華晨寶馬X5和iX3等新能源車的提速，但代價也是高昂的。也就是説，2022年以後，華晨汽車只能從華晨寶馬分得25%利潤，並且不能將華晨寶馬的利潤直接合併到報表中，據此華晨中國的“體面數字”將徹底終結。

頭條APP認為國家放開外資股比限制導致合資股比發生變化，進而引發外界的恐慌正是引發華晨債券爆雷的重要導火索之一。

何為牆倒眾人推？華晨汽車還有三年才履行股比調整，現在就受到了來自各方的“擠兑”。

華晨中華一名供應商稱，華晨拖欠供應商貨款較為普遍，目前其所在公司欠款總額超過1000萬，已經停止向華晨中華供貨。

華晨中華目前只生產一款車型勉力維持，當前這款車型所需零部件均是“現款結付”從供應商處購買，華晨中華同時需分筆償還此前欠款。在此之前，華晨汽車需要經歷艱難時刻。

反觀國家將全面放寬或取消外資股比限制這一舉措，正是華晨汽車“轉型的陣痛”。

華晨是國內企業中少有的依賴單一外資品牌成長的汽車企業，許多人認為離開了寶馬的華晨連力帆都不如。

自主品牌的不思進取和坐享“寶馬”其成的華晨汽車逐漸邊緣化。據東方金誠研報稱：“在疫情影響下，華晨集團自主品牌的銷量、業務收入持續下降，獲利能力仍比較弱。”甚至在新能源汽車領域，華晨集團尚無車型。

“世界已經大同，已經國際化了，我們為什麼不能向大師學習，與巨人同行，非得我們低水平的去重複研究呢？為什麼？”當被談及十三五期間華晨的發展路徑時祁玉民表示，依靠寶馬的豪華汽車巨人“反哺”的華晨汽車，顯然依舊期望繼續“背靠大樹好乘涼”。

也正是因為國內車企過於依賴合資企業，逐漸失去了自主創新能力和危機意識，才迫使國家不得不放開股比限制。

對於股比限制放開，外界質疑到：“股比不放開相當於我們坐享其成，為何國家還要放開股比？”其實這一舉措來自兩方面的壓力，一方面是來自操縱市場的指控。而另一方面就是一部分懷揣夢想的國內車企人，看着自家的自主品牌在合資企業貢獻的利潤下苟活，內心難免恨鐵不成鋼。

不知道經歷轉型陣痛的華晨汽車能否重振旗鼓專心搞好自主品牌的研發？頭條APP也等待着最終的結果。

救與不救？

疫情之下，今年的車市並不景氣，繼眾泰、華泰、力帆接連倒閉後，海馬、漢騰也走到了苟延殘喘的境地。今年這個行業開始了大洗牌，迄今為止被淘汰出局的大多數都是民營企業，而有“政府爸爸”撐腰的國營車企就像被慣壞的孩子，即使營收這份成績單再拿不出手，也依然能做“伸手黨”。

華晨汽車作為遼寧省國資委的重點國有企業，此次違約，不僅招致企業自身經營困難，信譽下降。同時，對遼寧乃至東三省對債券市場來説，都是歷史性對轉折點。這一次面對十億債務危機，政府是否會再次選擇搭救，至今是個謎？

2018年博鰲亞洲論壇上，國家金融與發展實驗室理事長李揚發表言論：“最近中國政府做出非常強的政策，要解決國有企業的問題，要解決國有企業中的殭屍企業的問題。企業負債無所謂，但是負債如果變成殭屍，不生產就有問題了。中國政府已經下決心要處理殭屍企業問題。”

顯然，兩年前的話一語成讖，直戳華晨汽車的痛點。作為一家十年來只靠合資品牌反哺的企業，國家再出資相救，對於其他堅持自主研發的品牌來説，無疑是一種諷刺。

目前來看，華晨汽車是否能邁過這道坎我們不得而知。只能看見現如今的華晨汽車早已金玉其表，敗絮其中。高達百億的債務遠遠超過了當年的東北特鋼。

自主品牌缺少進取心，只是一味的過於依賴“奶瓶”，正是華晨汽車如今虛有其表、危機四起的根源。與其説是合資部分強勢的掠奪，不如説是寶馬和遼寧政府從一開始就“慣壞”了華晨汽車。若是早些脱離這樣一種不勞而獲，躺着就能靠寶馬賺錢的狀態，華晨汽車或許能早些感受到生存的危機而覺醒，如今的局面讓人唏噓不已。

華晨汽車只是國營合資企業的一個縮影，又有多少個“華晨”早已放棄自力更生，而等待着外資反哺和政府的“不拋棄不放棄”呢？華晨到了該痛下決心，扼腕斷臂的生死時刻。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。