2021-09-01日春秋航空（601021）發佈公告稱：興業證券於2021-08-31日調研我司，本次調研由負責接待。
本次調研主要內容：
一、公司業績闡述運力方面,2021年上半年,公司共引進2架空客A320neo機型飛機和4架空客A321neo機型飛機,均為自購引進,無退出飛機。截至2021年上半年末,公司擁有空客A320系列機型機隊共108架,其中自購飛機55架,經營性租賃飛機53架,平均機齡5.8年;其中A321neo機型飛機8架,均為240座級;A320neo機型飛機20架,A320ceo機型80架;186座客艙佈局69架,180座客艙佈局31架。2020年下半年,根據目前已簽署的購買與租賃飛機協議,同時結合新冠疫情發展態勢、市場需求變化以及空客公司的實際交付能力,公司下半年計劃將以自購方式引進1架A321neo機型和4架A320neo機型飛機,截止8月末,已交付1架A320neo機型飛機,實際飛機引進總數和進度以實際運營情況為準。從運力的增速來看,上半年ASK同比上升36.5%,超過19年同期運力,國內恢復繼續呈良好態勢,同比上升61.7%,利用率是9.29小時,同比上升27.6%,最高是
Q2黃金週的時候,單日利用率超過11小時,7月第三週也曾一度接近11小時。國內航班,基地結構方面,上海兩場ASK佔比還是保持在40%左右,蘭州上半年繼續快速增長,佔比位居次席,石家莊因為年初疫情原因導致封城,使得上半年當地運力佔比下滑較多,與寧波、瀋陽等基地相當,下一檔是深圳揭陽揚州,此外南昌是今年新增基地,由於時間較短,因此運力佔比排在末位。運送旅客人次市場份額方面,上海市場創新高,達到13.8%,此外,公司在石家莊機場和揚州機場市場份額位居第一,蘭州機場、寧波機場、揭陽機場市場份額也快速上升至第二。十四五期間,公司樞紐建設進一步完善。國際航班,繼續執行“五個一”政策,分別在日本東京和大阪、韓國首爾、泰國曼谷和柬埔寨金邊保留6個航班。地區航線,目前以澳門航線為主,上半年分別在上海、杭州和成都開過飛往澳門的航班。國際航線和地區航線的復飛仍將視疫情和國家政策等因素而決定。收益方面,2021年上半年,公司航線客座率達83.3%,同比上升9.4個百分點,客公里收益同比下降11.1%;其中國內航線客座率達83.5%,同比上升9.2個百分點,客公里收益同比下降2.9%。年初由於石家莊、瀋陽等地疫情出現中小規模散發,多地政府陸續發出限制出行和鼓勵“就地過年”政策,使得春運市場客流鋭減,尤其是石家莊封城導致公司10%以上的運力一度無法執飛,成為有史以來最差的春運。公司
1、2月國內航線客座率下降至70%左右,第一季度的客公里收益也受此影響同比呈現較大降幅,
Q1客收益國內較2019年下降約26%。但可以看到,需求在相關出行限制放開後便快速反彈,3月國內航線客座率迅速恢復至87.2%,此前影響最大的石家莊機場於3月末恢復客運航班後,公司投放在當地市場的航線4月份客座率就能達到88%以上。市場需求的旺盛在沒有疫情反覆的二季度小長假中更是呈現了集中全面爆發的特點,無論是清明還是五一,需求都有明顯復甦,“五一”黃金週單日客座率更是超過90%,4月、5月客公里收益與疫情前19年的差距逐步收窄,5月份差距收窄至個位數。雖然6月因為廣州、深圳兩地疫情散發再度抑制了需求,但二季度國內航線客座率仍然達到88.4%,客公里收益較一季度大幅提升12.2%,較2019年
Q2僅下降約12%。成本費用,單位成本上半年繼續同比實現下滑,儘管今年民航發展基金恢復徵收,油價逐月上升,但公司仍然依靠良好的成本管控措施使得單位成本同比下降11.2%,一季度同比下降22.1%,二季度同比上升3.8%。由於租賃上表,調整後同口徑非油單位成本H1同比下降15.1%,一季度同比下降18.9%,二季度同比下降9.7%,可以看到,拋去油價因素後,利用率的恢復以及公司在其他各方面的成本控制也在加強,表現明顯改善。匯兑收益方面,主要是二季度收益,今年因為租賃上表敞口有所放大,但也是逐步再收窄。現金流方面,H1經營活動現金流量已經翻正,淨現金流入8.4億元,去年上半年是-8.7億元,現金餘額達到96.7億元。
二、問答環節:
Q1:飛機利用率上升很多,從去年的8.69小時到上半年9.29小時。請問今年飛機利用率的規劃?今年因為疫情影響,目前的利用率不高,八月份航班量差不多在340-350日均的航班,在7.5小時左右。但如果疫情進度穩定下來,未來上海去星,揚州放開,其他中風險地區不斷減少,公司會盡量把航班量加起來,第一個目標就是希望九月份能到9.5h-10h。十月份如果需求較好,往10.5小時左右努力。所以還是看疫情情況,如果疫情逐漸穩定下來,10小時是相對保守的目標,但是今年還是比較難達到以前的
11、11.5小時。
Q2:七八月份受到南京疫情擴散的影響,旺季雖然短暫,但給了一個非常好的窗口觀察期。我們看到七月的全月數據還是非常強的,即使有七月下旬南京的影響。請公司介紹一下三季度以來的經營情況,和對於未來
九、十月份和四季度的展望。7月前三週還是非常好的,第四周也不錯,因為第四周剛開始只是對南京的影響,公司在南京的航班不多。公司前三週客座率都在92%以上,這基本上和疫情前的七月份前三週的數據打平,第四周客座率還有91%以上。票價的話,票價第三週和第四周都超過了2019年同期的水平,所以整個情況來看,需求還在,旺季在沒有疫情的影響下,內循環的需求是非常大的。雖然航線結構有很大的變化,原來40%左右是國際,現在反過來98%都在國內。但是不管是航線質量還是數量,都是可以的,足以支撐航司復甦。7月下旬疫情來的比較突然且時間較長,所以八月份情整體情況是不太好的。剛才提到利用率是7h左右,平均客座率大概也在80%左右,是遠遠低於八月曆史水平。九月份因為疫情和開學,所以九月中上旬的情況可能會延續八月的趨勢。如果疫情恢復的比較好,九月下旬到中秋節檔期可能看到量和價的上升。如果形勢穩定,也許會看到像今年五一這樣一個小長假的質和量的快速恢復。所以我們目前對九月中秋和十一還比較樂觀。對四季度的展望,如果疫情按比較穩定的情況發展,可能會看到業務量和利用率的恢復,利用率恢復到十小時以上是有可能的,客座率也能在85%以上。
Q3:上半年航線補貼的金額還是比較大的,今年可能還是以國內下沉市場為主這樣一個趨勢。請問在整個機場在大幅投產的情況下,公司十四五期間航網的佈局和構想是怎麼樣的,新設的基地方面有什麼思路嗎?總體思路還是延續公司在上一個五年計劃中的核心航網建設:以各個中心的樞紐為核心。比如現在長三角,公司一是鞏固,二個是尋找新的機會。包括未來南通、嘉興等新機場的投入,公司都會想辦法進軍。京津冀方面,公司未來會進入大興機場。未來五年當中,公司希望能儘量在大興機場增加公司的吞吐量和航班的架次,北京和石家莊將形成在京津冀的主要運行基地,重點是希望發展北京。國家再次提出振興東北的工業基地,所以東北市場公司還是以瀋陽、大連、長春、哈爾濱為核心,重點在瀋陽,大連,長春等城市。西南地區,公司目前進入了天府,未來五年之內可能會擴大天府的吞吐量和航班架次,同樣不放棄進入重慶的機會。這樣,西南地區在天府投產之後也幫公司補上了目前版圖上的缺口。華南地區即大灣區,公司會鞏固現在在深圳、廣州和揭陽的市場份額,也想辦法去增加吞吐量。整體看,在國內公司會形成剛才這四個角,然後針對這四個角,在內循環的點上,去增加航班量獲取、航線的豐富度。比如説今年新設的南昌基地,是在這四個角中間,包括未來鄭州等地公司都在佈局。不過配套的航網、航線結構會不太一樣,這是國內的佈局。未來如果2-3年之內穩定了,國際市場恢復,公司首先恢復原有的幾個基地:濟州,大阪,曼谷等海外基地,並以現有的國內基地向這些海外基地做連接,做航網的佈局。總體來説十四五規劃跟以往最大的變化,就是整個航網的下沉會比以往要更深,要利用和鞏固現有疫情帶來的國內航網發展的歷史性機會,同時依託它向海外佈局。整體是要利用好公司內循環和外循環的配套。
Q4:公司的扣非、扣油成本整體的控制還是不錯的。公司扣油成本水平大概是多少?然後另外公司想請領導拆分一下,扣油成本的主要的幾個大項是什麼?扣油大概在0.19元左右水平,大項其實就四塊,分別是飛機的成本,包括折舊、租金、起降、人力成本和維修。其他的主要就是一些培訓費用、駐外的費用。
Q5:關於碳中和、碳排放的碳排放對於行業的影響如何?公司其實也在研究和學習當中。航空業最主要做兩大塊,一個是天上,一個地上。在沒有出現新技術革新的情況下,基於現在的技術水平,在公司的機隊當中所能達到的節能減排的能力,第一點就是引進新機隊,引進新的節能neo型飛機。以公司目前來看,機型確實能夠帶來將15%-17%的單位油耗下降,這是性能本身提供的。當然未來新機型的出現也不排除,2035年空客還説飛機上出現氫能等。只要有技術應用,公司會根據成本收益比來看是否去研究和引進。第二點就是精細化的管理。公司已經有非常成熟的節油管理手段和技術團隊,公司的單位油耗一直處於相對來説行業較低的水準,這是精細化管理在空中油耗上的體現。碳排放方面,其實上海比全國走的要更早一點。上海2013年就開始了碳交易試點,每家航司都有一定的額度在。從2015年開始,公司在碳排放上已經有一些成本,公司嘗試了一些碳金融產品來降低成本,實際成本很小。全國性的碳交易市場已經開市,民航在不久的未來將會融入到全國碳交易市場。目前民航局和相關部委還正在研究民航業的碳交易政策,預計還有一段時間才能明確,大概率2-3年之後。國際航空碳抵消和減排機制(CORSIA)的實行還存在一個豁免期,我國最晚可以2027年參與該方案。碳達峯、碳中和政策出來之後,這對民航業是較大的挑戰。因為中國的民航預計未來還是保持一個較快的發展速度,民航同時承擔了國家的交通運輸的重任,預計較其他傳統行業較晚一點達峯。碳中和目標的達成需要政府、製造商、能源供應商、全民航等共同努力來完成這個重大的戰略任務。
Q6對於接下去的定增計劃是怎麼安排的,公司方面是怎麼考慮的?確實是剛剛拿到證監會關於受理的通知書,目前在證監會內部審核過程當中,審核進程預計應該三到五個月,快的話可能今年年底能拿到批文。因為批文的有效期是12個月,所以公司會明年看情況擇機發行。公司本次定增對公司來説實際上是一種防禦性的手段,之前在股東大會上也做了解釋,跟投資人也做了一些溝通,考慮到疫情的發展,當時公司做出決定的時候,八月份這次的疫情還沒有發生,當時其實就是想防範類似這樣的時間較長、突發的疫情再度出現反覆,對民航業帶來一些波動和影響,因為對公司來説還是需要儲備資金的。
Q7:前期疫情期間的優惠政策目前有哪些還在持續?起降費折扣的事情是去年推出的,民航發展基金恢復徵收相關政策已經落實,停場優惠今年年初就沒有了,起降費和航路費的九折優惠還在繼續,另外航空煤油的經銷差價優惠政策還是會有,去年民航局也推出了進口航材免關税,政策也是長期性的。疫情貸款的延續也在等待政策更新。目前民航局跟主要航司每個季度都有電視電話會議進行溝通,相關政策也會視季度經營情況做一些動態調整。
Q8:海內外國際線開放落差是否會倒逼公司的國際線更快開放?基於公司現在的情況來看,就算是有突破,也是為了重點城市單個區域開放,但即使這樣也是按節奏有序的增加,不可能一下子開放。目前來看,8月份疫情的衝擊,對整個國家的防控形勢和政策是有影響的,目前各地在防輸入環節,投入的資源和成本是很大的,不會有城市願意冒大風險,出現大的停擺,所以這種情況還會持續一段時間。後面重點城市或許會提出,疫苗覆蓋率進一步增加,儘可能的疫苗要覆蓋到足夠多的人羣,足夠多的年齡段,這種情況下才會再考慮市場的有限度的放開。但是節奏是有把握的,不可能是突然就能打開了的,這也取決於公司跟其他國家之間的雙邊互認。
Q9:對於國內市場行情下沉是怎麼看?行業內覺得疫情常態化預期是比較一致的,這也印證了上一個問題。大家判斷國際上的開放會有節奏的,有秩序的去開放,所以寬體機仍然是個問題。行業內引進窄體機,一方面是寬體機置換出去之後,需要有窄體機來進入到國內市場,因為國際市場遲遲打不開,國內寬體機顯然滲透不進去,只能用窄體機去滲透。另一個方面除去max,今年往後看的2~3年之內,在max不能恢復情況下的空客訂單數量是相對有限的。所以需要補充寬體機以及max不能引進帶來的運力缺口,這是一個自然的過程,而且還有部分飛機因為經濟性不好需要退出,所以這也是一個替換的過程。對公司來説,應對的思路公司還是要鞏固成本領先的戰略。這一次疫情帶來的最大的影響就是市場下沉。市場下沉的問題除了需求端不足以外,就是成本端是不是能夠適應下沉的市場,顯然進到三四線市場之後收入端是遠遠不能跟頭部市場相比的,所以公司只能在現有的成本管控的基礎上進一步加大精細化管理的能力。在儘可能提高飛機利用率的情況下,抓經濟性管理,降低所有成本。而且現在看到的成本上來説,通過新一代的數字化、算法的能力能進一步降低,並且空間很大,所以春秋應對的思路總結就是,強化自身的成本管理,去應對新的變化和挑戰。
Q10:十四五期間的計劃是什麼樣的?飛機引進情況明年是八架,後年待定,其實引進速度方面,因為現在十四五的整體基礎規劃還沒有完全下發,公司只能去做計劃。基於現在的信息以及公司的安排,在未來5年還是能夠努力保持在10%以上的增速,公司會持續和發改委和民航局進行溝通。公司要做好運行,包括安全準點服務,財務質量,能夠讓局方能夠相信春秋航空在疫情期間能夠進入到高質量增長過程當中。公司不希望特別的降速,畢竟公司跟其他航是有比較大的區別,我們沒有寬體機,所以沒有拖累。公司是希望有一定的增速去配合民航市場的整體發展。目前也有政策不太明朗的原因,公司會在十四五規劃下發之後和市場進行溝通。
Q11:公司在產品創新方面會有什麼嘗試?三大航最近
1、2年出現了很多的產品創新,同行業在這方面做足了準備和思考是好的,這對公司來説是一個刺激以及競爭。公司的市場團隊也在積極面對這件事情,包括隨心飛、一些會員體系打造、積分的策略改變、在以春秋錢包為核心的春秋金融的權益,也是持續字啊研究和創新。在疫情常態的情況下,公司也在思考,怎麼能夠進一步的開源,進一步的吸引客流,進一步的把流量能進一步的通過各種產品、各種SKU進行轉化,能夠在全生命週期當中留住客人。公司客人平均年齡在29歲,是比較年輕的。公司會通過不同手段去滿足他們的需求,包括公司現在研究的機上使用數字貨幣的支付方式,包括跨境電商的支付方式。這些都是公司想在任何跟客户可能觸達的切面上,通過新的技術和新的產品去促進、引導他們進一步的商業轉化。
Q12:春秋對民營航空公司在保持融資步伐的同時,能不能向局方或者當地政府來申請更多補貼?公司的航線補貼這些年來都是比較穩定,它跟公司的航網,旅客人次等等都相關。以前可能還面臨補貼集中度比較高的問題,現在集中度已經很分散了。原來公司基地加在一塊大概佔補貼額的一半,非基地大概一半。現在基地尤其是石家莊補貼相對比較少之後,基地就只佔補貼額的30%多了。其他的大量補貼根據各級政府、各級機場需求點不同,可能是通達性、客流量、增量亦或是存量來獲取。這兩年疫情當中不減反增也是代表,從地方機場和政府來説,這方面需求是非常剛性的,在其他航運力退坡的情況下,公司反而會佔據更大的補貼市場。另外,從去年和今年的一些變化來看,行業整體拿的補貼量也不低。這説明了全行業的機隊供給和市場的需求是不成正比的,尤其在未來幾年,十四五整體運力比較緊張的前提下,供需情況都不會有什麼太大的變化。下沉是大家都要面對的問題。是否能夠下沉和有多大能力下沉,還是取決於成本。有很大一部分的市場是其他航司無法下沉到的,這些市場公司都是可以去飛的,可以去獲取補貼。那麼至於飛不飛,補貼的情況怎麼樣,的確是需要去看談判,還要從自身的經營能力來看。總體趨勢是沒有太大變化。申請補貼方面,局方和地方政府在疫情持續的這種情況下,一定會提供幫助,從去年各種政策就能看出,例如局方去年為行業提供的紓困貸款,航司現在和局方現在會每個季度去討論過去一個季度所面臨的問題,以及對下一個季度的展望,溝通是比較通暢的。同樣地方政府也是這個態度,在這種情況下,監管部門方和地方政府都會給公司提供力所能及的幫助,當然無論如何公司都需要立足自身,做好自身儲備。公司這次半年報的負債率大概在65%,應該是行業裏面最低的。
Q13:公司雖然整個機隊規模在擴張,但是人員實際上去年沒有增長,想問一下今年人員增長情況大概是什麼樣的?人員的工資和疫情之前比的話,現在恢復到幾成?以後看人機效率是不是相對於疫情之前會有提升?去年因為疫情,人員增長方面有一些滯後。公司的人員其實分成兩大塊,一線和二線。一線主要是空勤加上地面的核心保障,實際上是跟飛機引進是強相關的,會跟着飛機引進或者跟着ASK同步增長。二線人員增長一直都是大幅度低於ASK的增長。所以隨着時間的推移,這種二線人員的增速會遠遠低於它會遠遠低於生產。另外,通過IT部門不斷提升、落實數字化轉型,對公司整體效能帶來很大提升作用,且伴隨着綜合成本的下降。公司一般員工的工資減幅有限,2020年平均員工工資減了將近10%。2021年基本上隨着生產量的恢復,空勤人員的工資是是在恢復的,但沒有恢復到19年水平,因為利用率還是低不少。管理人員的工資因為去年有些是零薪或者半薪,今年是正常發。所以總體人員工資的恢復跟19年還是有差距,但是比2020年要好很多。
Q14:疫情導致預定週期變短,預判一下大概到什麼時間點,能夠看到整個十一的情況?疫情越嚴重預定的週期會越短,目前預定率和疫情之前的差異也會越大,那麼現在看9月份的預定情況的話,票價是要比去年明顯要高的,但是預定率還是比去年要低一些。因為去年9月份市場是比較正常的,從8月下半月一直到國慶之後,這兩個月是去年最好的兩個月份,所以現在從預定率來説是略微落後去年的。但跟19年疫情之前比的話,票價和預定率還是差距比較大。今年國慶預計是會比較好的,從票價來説,預定票價是比去年和19年的票價都要更高一點的,但是預定率也有明顯落後,所以還是看後面一個月疫情的情況。如果疫情沒有反覆,情況持續較好的話,今年的國慶應該會是一段非常好的期間。
Q16:今年經租進表了之後,兩個季度利息費用還是比較穩定的,單季度都在1.1億元左右,這一數據是否可以相對穩定的外推到全年?上半年經營租賃上表帶來的影響大約在1.3億元左右,可以這麼去推全年,因為經營租賃未來幾年都沒有特別大的增長,未來還會隨週期的縮短而減少利息支出,所以基本上未來1~2年都是比較穩定,略微會下滑。
Q17:公司報表裏的貨幣資金也接近100億了,未來會不會有比較大的帶息負債的增加,還是目前暫時維持這樣的情況?會有增加,因為它是跟飛機購買相關,飛機購買就一定會有帶息負債。如果明年沒有定增的情況下,肯定帶息負債會增長的,因為在引進運力。如果説有定增發生,帶息負債的增速會下降。
Q18:現在公司資產負債率大概65%,還有一定的上升空間,公司內部資產負債率上限大概是多少?大概70~75%之間。
Q19:因為這次疫情對揚州的影響較大,今年上半年除了上海兩場之外,可能是揚州的市佔率較高,想問一下大概揚州和石家莊的具體情況?揚州上半年的佔比大概在5%左右,疫情之前有30個航班左右。石家莊之前正常12-13%左右,但是上半年應該就只有7~8%左右,因為只有一個季度的業務量。不過揚州影響不像石家莊,要小很多,而且飛機撤得快,石家莊相對撤的慢一些。
Q20:日常飛行的運營過程中怎麼管理飛行安全?飛行標準、飛行控制和突發應對與五年前十年前有什麼提升?第一,民航局是有明確規章的,121部規章裏包括很多細節標準,比如飛行它有單獨的飛行的標準,也有飛行員的標準操作手冊。維修工程部維修人員的修理,也是有完整的修理方案。在飛行運營當中還有維修用的最低放行清單等等。這些東西都屬於非常成套的手冊管理體系。與五年、十年以前最大的區別在於兩點,第一點是公司是最早通過系統化的方式實現SMS系統這種思想方式和工作方法論落地的一家航空公司。這是一套完整的從西方引進過來的安全管理的理念,並通過中國民航長期實踐的結果。第二方面,是技術手段的提升。任何安全的問題實際上要反映出來,要通過數字化的呈現的能力,公司現在力求把所有的跟安全相關的問題,通過流程輸出,能夠展示在可視化的窗口裏面,能讓各級管理人員能夠實時的看得到。當然這塊還有很長的路要走,跟前面提到的經營管理其實是一脈相通的,需要進一步的把流程拆細,進一步的把成因拆細,把成因和數字能夠掛鈎。並通過完善指標體系,監控、分析、評估、考核,將安全貫穿到全員。追問:所以公司是5年前或者10年前,在人工的階段可能就是跟民航局的要求一致,盡最大可能滿足他們的要求。但現在公司的安全和飛行控制可以説是已經走到中國的比較靠前的水平,甚至走在可能世界上比較靠前的水平?可以這麼説,因為現在公司的安全的記錄現在應該是全民航最好的,應該是全民航第一。這些做到的手段,主要通過方法論的實現何和技術手段的提升。因為安全對公司民營航空來説是生命線,不管是在財力上的投入也好,還是在人力上的投入也好,還是在管理層的精力投入上也好,一定是第一位的,任何事情都可以為安全讓路,安全問題不妥協。
春秋航空主營業務：國內航空客貨運輸業務,內地至香港、澳門特別行政區和周邊國家的航空客貨運輸業務;航空公司間的代理業務;與航空運輸業務相關的服務業務;市縣際定線旅遊客運;從事貨物及技術的進出口業務;代理貨物運輸保險、健康保險、人壽保險、意外傷害保險、責任保險;預包裝食品(不含熟食滷味、冷凍冷藏)、工藝禮品、家用電器、通訊設備、日用百貨批發零售,職工食堂、航空配餐(限分支機構經營)。(企業經營涉及行政許可的,憑許可證件經營)五金交電、紡織品、電子產品、化工原料(除危險品)、金屬材料、儀器儀表、機械設備、汽車配件的批發零售;自有設備租賃業務,市際包車客運
春秋航空2021中報顯示，公司主營收入54.54億元，同比上升34.82%；歸母淨利潤1040.73萬元，同比上升102.55%；扣非淨利潤-6192.7萬元，同比上升88.08%；負債率65.3%，投資收益-289.56萬元，財務費用1.09億元，毛利率-4.09%。