如果你不瞭解歷史，那麼吳哥窟看起來就是一堆石頭。- 敗家旅社社長
這已經成為了社長的口頭語了。
不知道各位在旅遊或者出差旅行的過程中，有沒有類似的感覺：
下飛機，坐在出租車裏，行駛在擁擠的公路上，兩旁建築物飛速的掠過，有時候覺得城市都一樣，打個瞌睡醒來，甚至都想不起來在哪裏。
的確，如果你去過印度尼西亞的雅加達，市中心會讓你感覺到了香港中環或者北京的CBD，高樓大廈林立，購物中心類似，奢侈品品牌也類似。
我們在旅行中，會尋找和體驗當地特有的東西，文化、建築物、小吃等。但是大的城市看起來都一樣，如何去欣賞或旅行呢？
在微博上，社長髮現了一篇有意思的角度分析城市，來自於博主@大明湖畔容嬤嬤，我轉發給各位（如有侵權，請後台提醒）：
有一個問題，我之前看人問過，就是為什麼日本人口密度很大但是以一户建為主，我當時回答了，但答得不太好。睡前突然想展開講一下城市形態形成的邏輯，感覺可以順便解釋一下這個問題。
影響城市形態的因素我認為最重要的有三個：鋼鐵水泥產量，機動化出行水平，土地制度。鋼鐵水泥產量決定是否能建立鋼筋水泥建築，城市向上發展；機動化出行水平決定是否可以使用各種通勤手段（公共/私人），從而擴大通勤距離使得城市可以向外延展；土地制度決定是否可以有有效的自上而下的城市規劃，或者自發的城市更新。
我們把這三個條件組合一下，分別可以形成如下的模型：
1，鋼鐵水泥產量大-機動化出行水平高-土地私有制：美國，毫無疑問不用多説，高聳的摩天大樓和蔓延的低密度house都是澎湃的基建能力的體現，而巨大的低密度延展的市區是汽車導向的結果。美國在1960年就達到了千人400輛的汽車保有率，在最高峯的2006年，美國18-55歲人口，人均1.5輛汽車。但是非常非常典型的這個模式只有美加澳，因為沒有舊大陸的人口負擔，比如美國，從來沒有過普遍的住房緊張和食物匱乏。
2，鋼鐵水泥產量低-機動化出行水平高-土地私有制：現當代大量落後國家靠歐美日二手車汽車保有量水平還不錯，但是架不住實際工業化水平低，那麼城市形態就是中心少量規劃的市區和大範圍蔓延的平房棚户，泰國曼谷是比較好的典型，尼日利亞的拉各斯是比較爛的典型，而更極端的郊區基建缺乏的一個例子，是蒙古包圍城的烏蘭巴托。提到這講一句，大量日本美國二手/報廢汽車，從秦皇島上岸，搭鐵路從二連浩特進入蒙古，是蒙古國進口的最大宗商品。
3，鋼鐵水泥產量大-機動化出行水平低-土地私有制：台灣。其實台灣汽車保有量還比較高（700萬），但是城市開發邊界控制加上土地私有制，結果就是高密度的透天厝鐵皮屋成了城市主流形態，人均居住面積和城市人口密度都比較高，那問題就是汽車不能有效使用了，所以在2萬美元人均gdp這個級別，獨樹一幟的機車高度普及和使用。
4，鋼鐵水泥產量大-機動化出行水平低-土地公有制：香港，新加坡，中國大陸，蘇東地區。強利維坦干預下的高樓大廈集合住宅建設，公交-地鐵優先模式。但是建設主體是利維坦的模式下需要節約建設成本提高社會效率，所以高樓集約化也是一種必然。但集約化不一定意味着高密度，因為集合住宅最早大量出現是在戰後歐洲，為快速解決住房問題而生，當時建設是更需要節約建築材料和工時，提高建設效率，而不是後面香港的土地財政邏輯。比如華沙，作為二戰中被完全毀滅戰後重建的城市，全城基本上都是赫魯曉夫樓和勃列日涅夫樓，但是你們看密度並不大，可能比日本密集的一户建小不少。
5，鋼鐵水泥產量低-機動化出行水平低-土地公有制：90年代以前的中國大陸。大家都有早年城市住房極其緊張的印象，其實就是鋼鐵水泥不足以有大量的建設。80年代以前，我國就是窮到赫魯曉夫樓都建不了太多，51年上海的第一個工人新村曹楊新村每户只有20平，還要勞模才能先住進去，這就是工業化缺乏的悲哀了。工業化不行鋼鐵水泥不足那汽車自行車也不足，私家車根本不存在，自行車被當做家裏的大件，這個情況下人的出行半徑就受到很大限制，從而限制了城市的尺度規模。小城市可能還好，而大城市在基建能力和通勤能力雙重限制下，只能在一小塊市區高密度的擠作一團。1980年的上海大概200多平方公里建成區，擠了800萬人，人均居住面積4平不到。
6，鋼鐵水泥產量低-機動化出行水平低-土地私有制：所有的舊時代都是這樣的，當然現在在落後國家也常見，就不必舉例了。基建和機動雙重限制下只有高密度低層棚户一種模式，原因在之前一種模式已經講了。土地公有私有的區別其實是強利維坦是否貫徹規劃的區別，但也有例外，比如韓國的快速城市化和威權大政府，一樣形成蔚為壯觀的大規模高層韭菜盤。而現代韓國更像模式4一些（其實是模式1）
7，鋼鐵水泥產量高-機動化出行水平高-土地公有制：以後的中國大陸吧，我也不好想象會如何。
我組合出了6種模式，但世界各地區各城市的狀況並不能簡單套用到這個模型上，但是按照這個邏輯，可以去講通很多事。
剛剛説了韓國是從模式6發展到模式1，這個更典型一點的就是日本，日本現有模式就是在模式1的現實裏面保留了大量模式6的特徵。
工業化起步時期，東京城市人口快速增長，但是機動化出行水平低（日本1950年千人汽車保有量1輛，再往前也可以忽略）基建水平也低（1905年鋼產量7萬噸，大部分用在海軍上面大概），所以這個時期（20世紀初）依賴馬車和人力車作為主要交通工具的東京，建成區規模不會顯著的大於江户城的規模，而土地是私有制的，高樓也很少，那麼當然是特別密集的一户建為主，或者一棟一户建住幾户人。當然近代消防技術進步，不會像江户時代那樣頻繁的火災和格式化了。不過東京不是孤例，20世紀初世界主要大都市中心城區人口密度都是每平方公里5萬左右，包括倫敦巴黎柏林。上海堅持這個傳統到了80年代，加爾各答堅持到了今天。想身臨其境領略19世紀末20世紀初倫敦的風采，加爾各答是個不錯的選擇。
東京在20世紀初開始興建路面電車，20年代開始興建郊區通勤鐵路。郊區通勤鐵路一開始就是資本的行為，因為大都市內部擁擠不堪但缺乏機動化出行水平是無法搬離的，所以就有大資本興建私鐵然後出售沿線物業來賺錢，最早的東急東橫線，帶出來一個日本著名的高級住宅區田園調布，就是大資本在沿線徵地新建鐵路，然後出售土地形成的。比較像土地財政的模式，但當時農村徵地成本低，資金槓桿也比較低。通勤鐵路和沿線住宅的大量修建，使得中產家庭可以搬離擁擠的中心城市，住到郊區買地建小樓，就大致形成了日本現在的一户建形態。可以搬離中心區擁擠的棚户，到郊區住上100平左右的小樓，在當時看來非常好了（這個標準維持到現在，日本一户建平均使用面積110平左右）。
也是因為有越來越多的有軌電車和私鐵，所以東京還是會比同時期的上海寬鬆很多，1960年左右，城市的通勤邊界大致可以到現在的東京都23區水平（和上海外環差不多大）。同時因為中心城區高密度人口區域被拆遷了，所以之前高密度居住在中心城區的居民在戰後也大量散到了外圍的一户建裏面，而中心城區重建的時候，更大比例的變成了商業辦公建築為主，所以現在東京都心居住人口比例很低，晝夜人口比例可以差到二十倍（千代田區）。
戰後日本經歷了持續的漫長的繁榮，私鐵越來越多，有條件去郊區買一户建的人越來越多，進城農民也越來越多，有了錢就買地建房，如果貴就買遠一點。這個模式就持續的增長，蔓延，擴大，在私有制下也缺乏城市邊界限制的約束，東京就變成了一個3000萬人的先進的大都市。如果沒有穩定持續的長期繁榮和跟着人口增長持續優化的基建，那麼這種私有制破碎土地的蔓延，在廣大發展中國家，上限就是曼谷，下限沒有（拉各斯不是最爛的）。也只有東京經過百年的通勤鐵路和地鐵建設，可以支持這麼大的大餅也能基本保證軌道交通的可達性。
當然一户建密度比美國的suburb是大太多了，因為受島國人多地少的影響和機動化通勤水平相比美國長期不足，所以即使是蔓延式發展也比美國要緊湊，以及日本雖然基建良好乾淨整潔，但是路網是比較亂的，沒有統一而整齊的規劃。
另外要提一下，歐美城市大多有過大規模的通勤電車網絡，後來大多因為汽車普及後平交道問題嚴重而拆除了。而日本是堅持高架化/地下化/複線化/ 複復線化既有線路，所以大量的地面通勤線，農村貨運線都被利用起來了，變成了城市軌道交通。歐美原來的市域內鐵路里程比日本只多不少，奈何基本拆光，只有倫敦還像點樣，巴黎保存了一些作為RER。
在拜讀了博主有趣的解讀以後，才發現去了解一個城市，還可以有這樣子的思路，去欣賞一個城市的建築物，還可以有這樣子的角度。
不知道各位是學得什麼專業，又有哪方面的愛好，看完博主的思考後，是否對於你來説，下一次落地一個城市，也會像社長一樣，會“欣賞”了呢？也許從你的角度，城市也可以體驗出不一樣的感覺，發現不一樣的美。
社長之所以喜歡旅行，願意分享旅行的文字給你。因為即便是一個景點，都有四季，都有早中晚和夜空，都會是不一樣的場景，而同樣的人不同的心態，和不同的人去旅行，感受又都不同。
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