2019年，在所有中概股中，業績最差的就要數蔚來汽車了，虧損額達113億人民幣。日前該公司發佈了2020年1季度財報，核心數據依然慘淡，讓人難言樂觀。
財報顯示，一季度蔚來汽車僅交付3838輛車（包括3643輛ES6和195輛ES8），環比上一季度下滑53.3%，同比下滑3.8%。公司營收13.72億元人民幣（約合1.94億美元），環比更是直接腰斬（去年第四季度為28.5億），同比下滑了16%，是上市以來營收最少的一季財報。
一季度綜合毛利率為-12.2％，相比2019年第四季度的-8.9％，毛利率繼續下滑；從銷售利潤率來看，一季度為-7.4%，相比去年第四季度的-6%進一步惡化。
以銷量最高的入門車型ES6（起售價格為35.8萬元）計算，蔚來每賣出一台車就要虧損2.6萬元，幾乎沒有任何盈利能力。
受疫情影響，一季度蔚來的銷售費用和交付台數同時下降，這使得公司同期淨虧損（16.9億人民幣）同比收窄35.5%，環比下滑40.9%，略有好轉（賣得少就虧得少），但在現金流這一關鍵指標上，蔚來一季度末的現金及現金等價物、短期投資等合計只有24億——對於花錢如流水的蔚來來説（蔚來平均每季度需要“燒錢”20多億），顯然不足以支持未來1年經營所需的營運資本及流動性。
儘管公司預計第2季度車輛交付量將達到10000輛的水平，並且毛利率轉正達到3%，但考慮到後疫情時代互聯網造車同行、傳統車企以及特斯拉這樣的外來強敵都在激烈爭奪新能源車市場，蔚來要增加銷量、減少營業成本的難度很大，公司的樂觀表態似乎只是自説自話。
現金流極度緊張
對蔚來而言，2019年可謂是險象環生的一年。
先是因為自燃事件公司被迫召回近5000輛ES8，之後是公司大股東在IPO之後紛紛套現離場，第三大股東高瓴資本（Hillhouse Capital Management,Ltd.）到年底已清空了所有股權，轉而買入特斯拉；另一大股東淡馬錫，持股比例從之前的5.4%下降至1.8%。顯然，這些機構並不看好蔚來的長期前景，只想狠賺一筆後儘快走人。
但相比以上所説的，蔚來更致命的問題是現金流。
自2014年成立至今，蔚來年年虧損且虧損額越來越大，2016年到2019年，蔚來分別虧損25.73億元、50.21億元、96.39億元、112.96億元，4年累計虧損近286億。
截止2019年底，公司總資產為146億元，總負債194億元，資產負債率高達133%，淨資產為-48億，早已資不抵債。
2019年，蔚來的剩餘現金及現金等價物更是逐季下降，1-4季度分別為75.4億元、34.6億元、19.6億元以及10.6億元，現金流可謂極度緊張，只要資金回籠稍有放緩隨時可能“關門大吉”。
為控制成本，保證現金流穩定，蔚來在這一年想盡辦法節省開支——縮減研發費用，裁員20%，取消建廠，收緊換電站建設，關閉了部分租金昂貴、產出貢獻有限的NIO House。公司的免費換電服務，據傳可能也要變為收費。
而為了籌資，公司CEO李斌在2019年遍訪各地方政府，以尋求政府融資，曾一度就要與北京亦莊國投簽訂框架協議了（蔚來中國將落户北京，亦莊國投會向蔚來中國注資100億元成為非控股股東），但被北京市政府叫停，原因是北京市有關部門綜合評估後發現投入大風險也大。
2020年初，蔚來發行了三筆可轉債，從四家財務投資人那裏融資4.35億美元（約合人民幣30億元），加上手中剩餘的10.6億元，勉強湊夠了40億現金，才暫時避免了因現金流枯竭而破產。
到2020年4月，蔚來中國（剝離汽車研發等優質資產新成立的子公司）又跟合肥市政府（代工企業所在地）簽署了戰略投資協議，用24.1%的股權換來70億人民幣的救命稻草。
但顯然，對蔚來等造車新勢力而言，如今的融資環境已大不如前。
為可能出現強制退市留後手
糟糕的業績、不斷湧現的負面新聞，這些讓蔚來的股價一路走低。
2018年9月登陸紐交所後，公司股價曾短暫摸到了11.6美元，之後便一天不如一天，最低至2019年10月30日的1.39美元，離退市線1美元僅一步之遙。雖然近期重回3美元以上，但相距最高點仍已縮水七成。
瑞幸咖啡造假事件曝光後，美國的中概股受到更多質疑。當美方頒佈了《外國公司問責法》，中概股的處境變得更加尷尬。
因為法案要求在美上市公司不受外國政府擁有或控制，並向上市公司會計監督委員會（PCAOB）提供連續三年的會計師事務所審計紀錄，否則公司股票將被禁止交易。而長久以來，中國內地禁止審計師的審計紀錄轉移出國，這意味着一些已經在美上市的中國企業將不得不退市，留下來的中概股也將遭遇嚴格監管 。
應該説，美國資本市場從一開始就不看好蔚來。
當年公司赴美IPO的目標是融資20億美金，但路演時感興趣的美國投資人並不多，最終不得不將IPO的融資額對半砍掉。去年科創板推出後，蔚來在美股待不下去了的聲音再次傳了出來。
業績和股價如此糟糕，現在又被國資“招安”，蔚來很有可能會成為美方重點審查的對象，如果最後被認定違反了《外國公司問責法》，不是沒有從美國退市的可能。
一季報出來後，公司CEO李斌稱蔚來不排除在中國IPO，“我們當然是具備了在中國資本市場IPO的可能性，後續會根據資本市場，包括中國資本市場的情況做綜合的決策”。
市場有理由猜測，蔚來這樣做一方面是想通過二次上市從國內再圈一筆錢；另一方面可能也是留後手，萬一不得不在美國退市，還有國內接盤俠可以利用。而且，蔚來通過更改註冊，已經成為有國資背景的內資企業，在國內上市的障礙更少了。
其實，無論蔚來是否從美國退市，這家公司的前景都難言樂觀。
就產品本身而言，蔚來汽車在性能上遠遜於特斯拉，價格上則高於國內其他新能源車，屬高不成低不就，也沒有太多競爭優勢。
汽車補貼新政出來後，特斯拉馬上宣佈降價，達到了補貼的30萬以內的標準，待上海特斯拉工廠投產以及model 3基本國產化，特斯拉在價格和服務上的優勢將更加明顯，將對蔚來等一干造車新勢力以及傳統車企的新能源車業務形成精準打擊。
市場前景不明，造血難題難以解決，人們更加質疑蔚來汽車的“燒錢”模式還能持續多久。