“十城千輛”漸行漸近 氫能產業成熟之路還有多遠？
近日獲悉，財政部於4月29日向8家省級財政部門印發了《關於徵求<關於開展燃料電池汽車示範推廣的通知>意見的函》，提出示範期間，要推廣超過1000輛達到相關技術指標的燃料電池汽車，平均單車累積用氫運營里程超過3萬公里。該文件的發佈，意味着氫燃料電池汽車“十城千輛”計劃漸行漸近。
今年以來，國家層面已發佈多份與氫能相關的政策，從氫能寫入《能源法》，到4部委聯合發佈的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中，明確開展燃料電池產業化示範應用，氫能利好消息頻傳。與此同時，氫能在國外的關注度也日漸提升，預示着這一新興領域將在全球逐漸步入發展快車道，也將成為未來國際競爭的重要“疆場”。
以獎代補，政策提供“助推劑”
“對於產業的發展，當前的政策將成為‘助推劑’，”國家電投氫能公司資深專家指出，受疫情影響，近期氫能行業的發展熱度有所下降，因為很多中小企業會因疫情做出調整，而財政部新出的文件無異於給行業又注入了新的“強心劑”，將會發揮刺激作用，政策落地後，會逐漸推動有規模的示範。
記者瞭解到，2019年，隨着氫能首次寫入政府工作報告，各地對氫燃料電池的規劃佈局全面提速。到今年，首部《能源法》進入徵求意見階段，氫能正式進入能源之列，再次點燃了行業發展的熱情。“氫能入法，是非常好的一個開端。”上海交通大學教授張永明告訴記者，過去氫能的發展缺乏一個完整的規劃，氫納入能源體系，從國家層面就有了完整的規劃，對於如何發展、如何佈局等一系列問題，都打下了一個基礎。
根據4月23日財政部、工信部、科技部、發改委聯合發佈的《關於調整完善新能源汽車補貼政策的通知》，針對燃料電池汽車產業存在的問題，將選擇一部分城市圍繞燃料電池汽車關鍵零部件核心技術攻關，在4年示範期內，中央財政將按照結果導向，採取“以獎代補”方式對示範城市給予獎勵。
在國家電投專家看來，過去鋰電新能源車的補貼政策極大的推動了中國新能源車快速發展，但在一定程度上也導致了行業的投資過熱，自主創新的技術沒有真正培養起來。他表示，“採取‘以獎代補’的方式，鼓勵企業開展自主研發，可以把錢用在刀刃上，精準撬動產業的優質資源。”
對此，江蘇國富氫能技術裝備有限公司聯合創始人、副總經理、研發總監魏蔚表示，“示範推廣”是國家挑選有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示範，可以集中資源重點突破，而“以獎代補”，可以有效遏制行業過熱和重複建設投資，尤其是打擊氫能行業內投機者的低水平技術盲目擴張，使得妄圖騙取國家補貼的企業沒有鑽空子的機會。
“比起此前發展純電動汽車、光伏等戰略新興產業，國家和政府積累了更加豐富的經驗。”魏蔚指出，當前，國家密集出台各項氫能產業政策，一方面，體現了國家對氫能產業的高度重視，發展氫能是國家戰略，不容忽視；另一方面，國家逐步完善各項法規、制度，將引導和促進行業健康、高質量發展。
發展初期，規模化尚需時日
數據顯示，截至2019年底，我國累計推廣燃料電池汽車超過6500輛，建成加氫站超過50座，形成初創企業400多家，形成初創企業400多家。不過，目前，氫燃料電池產業距離規模化發展還有較長距離。國家電投氫能公司資深專家告訴記者，“整個產業的發展還處於起步階段，跟中國的市場容量和氫能產業發展前景相比，‘十城千輛’仍然是一個比較小的規模，是產業初期國家政策的‘試探’階段。”
上述專家認為，當前，我國氫能行業仍然存在一些瓶頸。首先是技術的成熟度，尤其是自主技術的成熟度，雖然我國的技術在“單點”上有了一些突破，但在研發體系的構建方面，差距還很遠，還需五到十年甚至更長時間的積累；同時，從氫的來源，到運輸、加氫站的建設，再到終端配送、汽車，整個產業鏈的成本都很高，需要探索出成本下降的“通道”。
對此，張永明指出，在儲氫、輸氫、加氫方面，仍然需要國家政策的發力。“包括我們國家過去對氫的限制太多，同時還存在多頭管理，比如建一個加氫站，手續辦理過程十分複雜，”他進一步表示，要加快氫能的發展，需要由一個部門來主導，改變“多頭管理”的狀況。
在魏蔚看來，氫燃料和儲運價格過高，是我國氫能發展的重要瓶頸，需要大力發展低温液氫和純氫管道運輸。她指出，這一基礎設施的完善和液氫產業鏈的形成，預計需要5-10年的時間。此外，燃料電池動力系統、儲氫瓶與車載氫系統等核心設備與關鍵零部件的成本，目前與純電動汽車和傳統燃油發動機相比還沒有市場競爭力，需要通過掌握核心技術、擴大應用規模等手段來實現突破。
據魏蔚介紹，為推動氫能產業走向成熟，國富氫能在產業鏈多個環節大力投入。在車輛終端，通過70MPa和IV型瓶推廣、規模化智能化製造，來提高車載儲氫密度和降低儲氫成本，推動燃料電池汽車降本；在加氫基礎設施領域，推廣1000kg/d及以上的液氫儲氫型加氫站，從而實現高效快速、大流量、大規模加氫，同時降低設備投資、減少設備佔地，更適合油氣氫合建站；在氫源端，致力於服務能源企業和燃氣公司，提高氫燃料儲運效率、降低燃料加註能耗和成本，支持大規模建設加氫基礎設施。
此外，當下氫能政策的重點僅針對汽車領域，但在國家電投專家看來，燃料電池有着更廣闊的應用領域，比如在船舶動力方面，氫能也可以代替燃油。據瞭解，目前，鋰電池已作為動力在船舶上應用，“相比之下，燃料電池更適合應用在船上，因為功率密度更大，續航能力強，但現在這方面的應用並沒有補貼或獎勵，”國家電投氫能公司資深專家表示，如果政策能夠支持自主化的燃料電池，可以推動氫能在更多場景的應用。
全球聚焦，提升核心競爭力
當前，全球都對氫能發展的關注日益提升，尤其在歐盟，從政府到學界，近期都在密集地發佈與氫能有關的規劃和研究報告，預示着氫能領域未來將面臨日趨激烈的國際競爭。
“面對國際競爭，首先要有研發的投入，同時要有政策的引導，”張永明表示，隨着國家政策的發力，氫能競爭力的提升將會加快。他進一步指出，“我國氫能目前和日本的差距較大，但隨着追趕步伐的加快，5年時間內，技術差距將會大幅縮小。”
國家電投專家認為，參與國際競爭，關鍵是有自主技術的培育，構建自主研發體系，“現在已經不再是單項技術的研發，而是需要整個研發體系的支撐，”他強調，“自主研發的構建是一個長期的過程，要以長遠的眼光，通過5-10年甚至更長時間的積累，把研發體系打造起來，把核心技術控制在自己手裏。開展關鍵核心技術自主化，我們必須要耐得住寂寞，保持戰略定力”。
掌握核心技術，正是國家電投推進氫能發展過程中的核心目標。據該專家介紹，國家電投作為大型能源央企，在氫能的“能源屬性”方面有着天然的優勢，他表示，“集團公司從能源角度切入，加快佈局儲運和加氫站建設，同時，國家電投氫能公司聚焦科技的研發，實現關鍵技術的自主化，將有助於成本的下降和競爭力的提升。”
“中國是全球可再生能源裝機容量最大和最有競爭力的市場，也是氫能產業發展最有潛力和未來全球最大的市場，具有全球最豐富的氫資源。”魏蔚表示，中國氫能企業尤其是燃料電池動力系統和氫能裝備的製造業企業，在生產規模擴大、成本降低方面，具有國際競爭力，用市場引進先機技術同時結合自主開發，一方面有能力應對日趨激烈的國際競爭，同時開展國際合作和技術全球化，將有利於促進中國氫能技術和產業的快速發展。