[汽車之家 行業] 三年前，通用汽車對外宣佈，他們的電氣化道路要“兩條腿走”，一個是純電動，一個是燃料電池，如今來看，要大調整了。今年7月中旬，通用首席可持續發展官戴恩·帕克在接受媒體採訪時表示，將放棄針對消費級市場推出燃料電池車，公司計劃更專注純電動領域。
被“半放棄”的燃料電池
通用汽車對於燃料電池車的研發可追溯至上世紀60年代。但正式“大肆”對外宣佈，把燃料電池作為重要發展方向也不過短短几年時間。2017年，通用對外展示了公司正在開發的燃料電池電動汽車平台，名為SURUS，即一輛很大的無人駕駛汽車。同年，其對外表示，要在2023年前推出20款電動車產品（包括至少一款燃料電池汽車），通過純電池車和燃料電池車“雙管齊下”的方式來推動向電氣化轉型。
『SURUS』
然而，今年7月，通用汽車在發佈《2020年可持續發展報告》時稱，燃料電池車將不作為“2023年前推出20款純電動車”計劃的一部分。這意味着普通消費者將不能再購買到通用旗下的燃料電池車。
雖然通用方面沒有明確給出計劃取消的緣由。但外界普遍認為，“成本過高”無疑是最大難題，這其中包括氫基礎設施建設成本，以及車本身生產成本等。根據國際氫能理事會對燃料電池的使用場景預測，2050年燃料電池主要應用場景為客車、大型乘用車及中重型卡車。其中，很大原因在於燃料電池系統及氫氣價格因素。
一汽新能源開發院電池研究所所長趙子亮曾指出，以豐田mirai為例，其燃料電池組的成本高達17.4萬元左右，而同等續航的鋰電池成本約為9萬元，燃油車約為2.5萬元。而針對續航所需氫氣的成本，豐田Mirai每百公里燃料電池的耗氫量約為1kg，以美國為例，美國加氫的成本約為14美元/kg，大大高於鋰電池汽車及燃油車的成本。
實際上為了解決成本壓力。通用此前做了一系列的努力，不斷與汽車行業內外尋求更廣泛的合作。一方面，牽手本田，研發氫燃料電池技術，並共同組建了燃料電池組裝廠；另一方面，與法國利勃海爾航空航天公司達成獨家協議，開發用於飛機的氫燃料電池輔助動力裝置。多方面合作，以平攤研發等成本。
但目前來看，全球燃料電池推廣成果並不顯著。2019年全球燃料電池乘用車的銷量近為7500台，其中銷量冠軍是現代NEXO銷售量為4818輛，但它有87%是在韓國本土銷售的，得益於政府大力支持。與此同時，隨着電池技術的發展，純電動車普及度也在不斷加快。因此，在綜合考量之後，通用汽車決定將電氣化重點放在純電動車研發上。
不止通用一家，此前奔馳、大眾和本田等，也都暫時擱置了氫燃料電池在乘用車上的拓展。不過這並不意味着他們完全放棄了燃料電池領域的研發。據通用汽車方面稱，公司與本田的合作關係並沒有結束。未來，通用汽車研發的燃料電池技術，會應用到商業和軍事領域，目前已經有一款燃料電池的軍用車處於試驗階段。
共享汽車業務完全叫停
這已經不是通用今年第一次提出大的計劃調整了。早在今年4月，通用汽車即宣佈要關閉旗下共享服務業務Maven，今年夏天將完全結束運營。這意味着通用成為新一家宣告共享汽車業務失敗的車企。
Maven早在於2016年推出，主要在北美運營，涉及的共享服務模式包括分時租賃、私家車租賃等，同時也將車輛出租給優步、Lyft等應用平台的司機。對於通用汽車來説，Maven更多承載的是“實驗”的重任，它是通用從一家以汽車銷售為中心企業，轉型為出行服務公司的重要嘗試。
彼時，通用汽車時任總裁丹·安曼曾表示：“總體而言，我們認為汽車共享和拼車的出現對通用汽車來説既是機遇，也是威脅。真正改變共享模式和車主模式的是，汽車的使用效率大大提高了。現在，汽車有95%到96%的時間處於閒置狀態。共享資源的利用率可能會大幅上升，這對客户和公司都有好處。”
在汽車產業面臨着轉型挑戰的當下，不止一家車企喊出了做“移動出行服務商”的口號。一方面，車企們意識到如果不做直接觸及用户的出行業務，未來很可能淪為出行公司硬件供應商，這是一些車企不願意看到的；另一方面，車企看重的是運營車輛所產生的車輛數據和用户數據，這些數據近期來看能夠幫助他們改進產品，長期來看，則是研究自動駕駛技術不可缺少的“燃料”。
另外，如果出行領域真是風口，車企也有必要率先佔領。但現實給了通用重重一錘，Maven業務發展並不如預期，甚至可以説遠低於設想。特別是在Maven第一位首席執行官Julia Steyn離職之後，Maven部門就一直處於動盪中。2018年10月，通用三季度財報中表示，Maven有超過186000個訂單，總計約3.38億英里。而在此後的財報中通用並沒有報告Maven的收益情況。
於是，從去年中旬，通用即在不斷地縮小Maven運營範圍。在通用看來，關閉部分共享業務是公司希望“專注於目前需求和增長潛力最強的市場”的結果。今年以來，疫情更是給了“Maven關門的藉口”。Maven在最新一份聲明中表示，停止運營的決定是在綜合評估了業務、行業現狀和新冠肺炎疫情等多項因素後做出的。終止運營後，通用將把該業務所用資源和資產轉移到其他業務部門。Maven業務的關閉，也預示着通用初步試水出行服務公司未能成功。
『我國杭州某城區千輛新能源汽車長期停放在停車場』
事實上，近年來共享汽車行業發展的並不順利。不管是Maven成立之初對標的Zipcar、car2go，還是國內途歌、有有用車、EZZY、麻瓜出行等，都相繼宣佈退出。無法形成自我造血能力，是橫亙在共享汽車企業面前的一座大山。曾有國內創業型共享汽車創始人表示，通過這幾年的運營來看，以分時租賃為例，單車運營成本有所下降，但是下降空間並不足以覆蓋虧空。成本下降的地方在於購車成本，但停車場費用和人工都在漲價。
“整體來看，車輛規模在擴大，但運營成本沒下來。”上述人士表示，最初進入共享汽車賽道的人，都在想着靠速度和規模要效益，而當實際運營起來才發現，重資產運營項目成本曲線並沒有那麼大彈性，並不是規模上去，成本就能降下來。規模上去後，意味着管理流程更長、控制節點更多。而車企當然也不可能無休止的燒錢，特別是在車市面臨下滑的背景下，車企都在思考如何過冬，錢更是要花在刀刃上。
緊衣縮食背後是資金鍊不足
無論是縮減燃料電池業務，還是關閉共享出行服務，其背後更深的原因是通用汽車資金鍊的緊張。根據通用汽車最新財報，截至今年第二季度，公司汽車業務總流動資金保持在306億美元。看起來金額巨大，這些資金要繼續投資支持關鍵項目的開發與上市，包括電動車、自動駕駛汽車、全尺寸皮卡和跨界車等，顯然並不充裕。
『通用2020年第二季度財報摘要』
進一步細看，數據更不樂觀。銷量上，今年上半年通用汽車公司全球共銷售292.3萬輛，其中一季度銷量為145.7萬輛，二季度為146.6萬輛，變化不大。但從營收來看，通用汽車今年一季度營收327億美元，二季度營收則僅167.8億美元，鋭減近160億美元；從淨利潤來看，更是轉盈為虧，今年一季度，通用淨利潤3億美元；二季度則是淨虧損8億美元。此外，截止今年二季度末，通用汽車業務經營現金流量淨額為-80億美元，同比減少118億美元。
正如通用汽車首席財務官迪維婭·蘇雅德瓦拉所言：“通用在第二季度面臨艱鉅的挑戰。”雖然，她也認為，北美市場強勁的定價和嚴格的成本控制措施一定程度上緩解了疫情期間停產造成的不利影響。停產8周後，通用汽車在北美市場的調整後息税前利率基本實現盈虧平衡。但從數據來看，美國新冠疫情的發展，對通用影響較大。
通用資金難題並非朝夕而至，隨着全球汽車市場增速放緩，通用也面臨着巨大的挑戰。而從去年開始，通用汽車即在着手進行裁員降本計劃。此次共享業務的關閉，和燃料電池業務的縮小，也是計劃之一。
根據通用預計，其將在今年實現40億至45億美元的成本節約目標。通用汽車CEO瑪麗·博拉也公開表示，通用汽車將把重點放在擁有正確戰略、能夠帶來強勁回報的市場，並優先考慮推動未來汽車行業增長的全球投資，尤其是電動汽車和自動駕駛汽車領域。
從長遠來看，燃料電池和共享出行或許是未來發展方向，但在企業面臨資金困難的當下，車企更願意關注短期內能直接轉化為銷售/業績的工作。至於燃料電池和共享出行這些投入過於龐大，且收效緩慢的業務，自然成為車企“斷舍離”的首選。畢竟“活下去，才有希望”。