2022年3月24日盤後，江淮汽車公佈2021年度業績；翌日，該股收跌2.09%，報收11.26元/股。在新勢力造車炙手可熱的當下，這家老牌車企顯得多少有些落寞，券商機構對其的分析研報也屈指可數。
截至4月8日，江淮汽車報收9.99元/股，較4個月前高點股價“腰斬”。
2021年，江淮汽車銷售各類汽車及底盤52.42萬輛，同比增長15.63%，四年來首次突破50萬輛，完成了公司制定的2021年銷量目標，這在汽車行業中並不多見。
從財務業績指標來看，江淮汽車去年營業收入為402.1億元，同比減少6.11%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為2億元，同比大幅增長40.24%；但扣非淨利潤為-18.8億元，虧損同比擴大9%。
從以上幾項關鍵數據來看，江淮汽車2021年的經營情況其實並不樂觀：銷量實現增長的情況下，收入卻出現縮水；同時扣非淨利潤創下近10年來最低，且連續第5年虧損。
這也就不難理解，為何東吳證券雖然看好江淮汽車內研練功和對外合作，卻依然下調了其2022至2023年的業績預測。
“內憂外患”中，銷量與收入背道而馳
從宏觀環境來看，2021年汽車行業普受缺芯少電掣肘，造車新勢力的入局和日益壯大，也對現有汽車市場格局造成不小衝擊，年近六旬的江淮汽車，着實面臨多重挑戰和壓力。
雖然江淮汽車2002年就涉足新能源汽車研發，但目前來看，其新能源汽車銷量並不理想，刨除為蔚來代工的車型，江淮新能源汽車銷量約4萬輛；而傳統燃油車板塊貌似也出現了一些問題。
根據中汽協數據，2021年，國內商用車市場銷量同比下降6.6%，乘用車市場同比增長6.5%。
聚焦到江淮汽車，去年其乘用車銷售25.2萬輛，同比增長62.3%，遠高於行業增速，其中SUV車型同比增幅更是達到117.5%（其中蔚來車型佔比近五成）；而商用車累計銷售27.1萬輛，同比下降8.7%，跑輸大盤。
“乘商並舉”一直是江淮汽車的戰略方針，商用車板塊扮演着舉足輕重的作用，因而盈利能力更強的商用車板塊出現銷量下滑，成為江淮汽車規模擴大但營收減少的因素之一。
根據財報數據，江淮汽車乘用車板塊2021年營收87.2億元，同比增長19.39%，遠不及該板塊的銷量增速。簡單來説，雖然江淮汽車的乘用車板塊上量很樂觀，但可惜含金量並不高，毛利率也仍未扭虧。
再來看商用車業務，2021年該板塊收入為235.5億元，同比下降12.68%，與之相對應，毛利率由2020年的10.68%降至2021年的9.59%。
另外，江淮汽車旗下客車去年表現很弱，輕型、中型、大型客車累計銷量全線下跌，其中大型客車銷量同比腰斬。客車2021年營收為16億元，同比大幅減少47.85%，毛利率也下降6.25個百分點至5.71%。
毛利率較高的底盤業務表現如出一轍，收入大幅減少67.34%，由3億元驟降至不足1億元。不過至少值得欣慰的是，乘用車和底盤的毛利率有所增長。
淨利潤困局
如上文提及，2021年，江淮汽車歸母淨利潤為2億元，而扣非淨利潤則為虧損18.8億元，兩個數據之間存天壤之別。
根據財報披露，歸母淨利潤指標裏計入當期損益的政府補助高達20億元，同時處置非流動資產獲益4.36億元，是兩項影響江淮汽車扣非淨利潤大額虧損的重要原因。
就像江淮汽車在年報中討論和分析經營情況時，將來自“國家的關心指導”，擺在了首要位置。
誠然，2021年江淮汽車幾乎每月都會披露收到政府補助，有時一個月不止一次，補助項目也是各式各樣，例如研發補助、發展運營獎、三重一創創新平台、新增車型獎勵。
如果沒有政府補助，江淮汽車恐怕早已被“披星戴帽”；連續五年扣非淨利潤之和超過65億元，恐怕也沒有幾家企業能夠兜得住；更何況相比造車新勢力，傳統車企缺少在資本市場講故事吸金的技能。
筆者認為，政府對企業補助無可厚非，甚至可以幫助企業渡過難關、儲備發展動能，但高質量的發展卻是需要實打實地磨鍊出來。汽車市場的激烈競爭和轉型升級，不會對誰網開一面或放慢腳步。
另外值得注意的是，2021年江淮汽車新能源汽車補貼實則不到3億元。相較之下，比亞迪與長城汽車同期的新能源汽車補貼金額分別達到58.7億和16.3億元，這也從側面反映出江淮汽車的新能源汽車發展狀況。
2021年，江淮汽車新能源乘用車銷售13.4萬輛，實現銷售收入37.49億元，不到總營收的10%。
目前來看，尚有補助作為江淮汽車淨利潤的“遮羞布”，但江淮汽車真的要自謀生路，旗下思皓、瑞風、JAC等品牌必須刷新市場存在感。否則，再多的補助也破不了淨利潤的困局。
不過江淮汽車並不“自私”，2021年擬向全體股東每10股派發現金股利0.28元（含税），共計6115.2萬元，佔歸屬於上市公司股東淨利潤的30.58%；而2020年，江淮汽車在公司扣非淨虧損17億的情況下，也派發了共計4354.6萬現金股利，同樣達到當年歸母淨利潤的30.53%，可謂良心企業。
協同發展的後勁兒有多大？
業內一般喜歡用“左擁大眾，右抱蔚來”來形容江淮汽車的開放合作，當然江淮汽車還有一個好夥伴康明斯合作動力系統，這裏暫時聚焦江淮汽車的乘用車。
曾經憑藉與大眾深化合作的利好，江淮汽車在股市“扶搖直上”，如今大眾安徽項目有序推進，MEB工廠完成全新車身車間的建築施工，綜合實驗中心研發測試場也於3月正式動工。何況2021年江淮汽車還向控股股東成功融資20億，貨幣資金充足。不過眾所周知，在這家合資公司裏，江淮汽車並沒有多少話語權，更多的是為他人做嫁衣。
而對於蔚來，江淮汽車則沒有止步於代工，去年3月其與蔚來成立了江來公司，並持股51%掌握主動。作為造車新勢力的代表，蔚來與江淮合作模式的深入，將對江淮汽車的產品、服務和營銷等形成反哺。
然而，這一方的合作，也不是安枕無憂。從去年7月開始，蔚來汽車的月度交付量，相繼被理想、小鵬、哪吒反超，截至3月數據仍未翻盤。這對江淮汽車而言就有些被動了，有可能直接影響到江淮汽車的產銷量表現，乃至經營業績，而廣汽與蔚來的合作品牌表現也不盡人意。
值得注意的是，2021年江淮汽車費用化研發投入13.7億元，同比減少18%；資本化研發投入4.2億，合計研發投入17.9億元，佔營收的4.46%，在傳統汽車行業屬於中等偏上水平。
例如在已公佈2021年業績的上市公司中，比亞迪研發投入比為3.7%，長城汽車為3.29%，北汽藍谷為3.07%，而北京汽車僅為1.51%，廣汽集團研發投入比更是隻有0.19%。
當然與造車新勢力動輒超過10%、甚至接近20%的研發投入相比，傳統車企在研發上的投入還是顯得非常單薄。
從某種程度上來講，一家車企是否具備研發能力，研發投入的多寡，才是發展後勁兒的硬基礎。
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在2020年財報中，江淮汽車計劃2021年總營收為508億元，而實際情況卻只達到403.11億，留下100億缺口；對於2022年，江淮汽車將總收入預期調低至450億元，同時各類整車及底盤產銷提高至56.8萬輛。
預期銷量上漲而營收卻收縮，這是否暗示着江淮汽車2022年也“不太好過”？誠然，受國際原油價格持續上漲，“藍牌輕卡”行業政策，以及基建趨緩等宏觀因素影響，商用車市場紅利已逐步減弱，下行壓力較大。
同時，在乘用車領域，江淮、思皓、瑞風品牌表現平平；等待大眾安徽發力仍需假以時日；而與蔚來的合作也要靜觀蔚來趨勢。對乘商並舉的江淮汽車而言，局面目前確實不太友好。
好在江淮汽車還有不錯的資金儲備，股東背景也不一般，希望其能度過艱難轉型，轉危機為契機，繼續前行。
4月8日盤後，江淮汽車披露3月產銷數據。3月，江淮汽車銷量為4.27萬輛，同比下降21.64%；一季度累計銷量12.94萬輛，同比下降11.67%。
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