明天和意外，你永遠也不知道哪個先來。
這句頗具哲學意義的話，可以高度概括國內造車新勢力在資本市場面臨的兩難境地。
當地時間5月4日，美國證監會（SEC）發佈消息稱，將蔚來汽車、小鵬汽車、京東、嗶哩嗶哩、拼多多等在內的88家中概股加入“預摘牌”名單。在此之前，4月21日，包括理想汽車、知乎、貝殼在內的17家中概股企業先一步被列入“預摘牌”名單。
中概股中的“明星企業”、造車新勢力“三強”蔚小理均在此列。消息一出，讓本就不“堅挺”的股價應聲大跌。當地時間5月4日，蔚來汽車美股下跌15.17%、小鵬汽車下跌13.51%。美股股民顯然需要一顆“大心臟”。
同樣需要大心臟的還有A股股民。同日，國內時間5月5日，“創業板一哥”寧德時代在4月30日延遲披露一季度報之後，5月5日大幅低開，盤中最大跌幅接近14%至353，創一年內新低。作為創業板體量最大的企業，“寧王”股價也將整個創業板指拉得下挫。
對此，分析人士直言：在當下疫情、研發投入激增、利潤不及預期等因素的影響下，汽車股及其產業鏈上下游相關股票，已經不再是資本市場的香餑餑。
“美股造車新勢力與國內寧德時代等汽車股情況其實不盡相同。”該業內人士表示，在他看來，對於“蔚小理”為代表的新造車勢力來説，投資人似乎已經‘聽膩’了故事，他們更關注自身的投資能否真正帶來價值，所以尚未實現盈利的“蔚小理“，並非投資人的優選。
正因如此，在淨利潤為負之時，在美股上市的造車新勢力，仍舊需要投資人的支持，更需要巨大的現金流作為支撐。
所以，我們看到的是，在中美關係諸多不確定性下，去年“蔚小理”結伴迴歸港股，為其資本交易打上“雙保險”；與此同時，蔚來汽車已經確定於5月20日在新交所主板上市並開始交易。
一向以大膽著稱的造車新勢力們，紛紛向資本低了頭。
造車新勢力的“眼淚”從西海岸流到馬六甲海峽沒有人知道買了蔚來美股股票的高遠，最近有多少次深夜對着手機嘆息。
高遠從事智能駕駛相關工作，從蔚來在美上市就一直是其擁躉。2019年，蔚來汽車剛剛在美上市不久，國內關於其融資困境的新聞甚囂塵上。蔚來汽車的股價也在上市不久後一路過山車式下跌，跌至低點1.32美元。
就是在低點附近，高遠毅然選擇加倉抄底，成為為數不多選擇與蔚來堅持下來的人。事實也沒有辜負高遠的堅持。一年多之後，蔚來股價在2021年1月11日達到高點66.99美元。高遠也成功憑藉着自己的持倉，取得了別人口中的“財富自由”。
然而時隔一年，蔚來再次在美股上演過山車式劇情。截至5月11日，蔚來汽車美股收盤已經跌至12.71美元。雖然高遠對於股價的下跌已經有預期，但是在這一輪“跌跌不休”以及預摘牌消息下，他選擇觀望，“儘管蔚來採取了一系列多地上市的避險措施，但今年的市場環境預期太差，從商業模式到新車銷量預期，都挑戰不小。所以我決定還是先等等看。”
如高遠所説，基於蔚來公司本身發展的預期，他選擇更為保守的方案。
實際上，從蔚來、小鵬以及理想汽車這三家公司的基本盤來看，資本市場耐心不再、投資人開始謹慎，也在情理之中。
數據顯示，2021年“蔚小理”三家交付量均超過9萬輛，毛利率也相比2020年同期提升不小，其中蔚來與理想的毛利率已經超過20%。但儘管如此，三家企業到目前為止，仍然處於虧損的狀態。
虧損與燒錢，是新造車企繞不過去的關鍵詞。
有業內人士分析，面臨如今市場競爭愈發激烈的環境，新勢力在自動駕駛研發、補能體系建設、下一代車型研發上，無一不需要大量資金；而疫情、供應鏈問題帶來的減產，以及此次預摘牌帶來的危機又接踵而至。
奧緯諮詢董事合夥人張君毅在接受媒體採訪時表示，“預摘牌”事件對於企業融資能力來説確實有一定影響，但並沒有外界渲染的那麼大。“一方面，進入預摘牌名單後，是有可能在3年內退市的，這會在短期內影響投資人信心，如果在期間進行增發或融資，因為市值可能受到退市影響，無法募集到和以前等量的資金。”張君毅表示：“但從長遠角度分析，企業融資渠道十分多樣化，不一定只能從二級公開市場，同時也可以採用銀行貸款、分拆融資、在公開市場定增等方式，即便是上市企業，也不應被交易市場暫時的困難所束縛。”
但從目前的市場交易情況看，截至5月12日收盤，港股蔚來汽車大跌9.64%，股價逼近100港元大關；港股小鵬汽車跌9.19%至78.6港元；理想汽車跌7.17%至80.95港元。
儘管理想汽車曾在聲明中提到，公司已經在去年完成香港主要上市，兩地股票可以互換，美股投資人可隨時轉換為在香港持有，香港主要上市的上市地位不會受美股相關監管影響。以上不會對公司實際業務經營有任何影響。
蔚來在被預摘牌後的第二天，就宣佈已從新加坡交易所取得主板二次上市的附條件上市資格函，並將於本月發佈上市文件。據悉，雖然蔚來本次將採用介紹上市的方式，不涉及新股發行及資金募集，但其在新加坡交易所新交所上市的A類股可與其在紐交所上市的美國存托股份實現完全轉換。
“投資者的信心建立並不容易，拋開國際局勢的變化不談，投資者比以前更加務實，要想贏得投資者，你得亮出真本事。”一位常年美股投資者表示。
寧王股價“大跳水”獨角獸也有煩惱國內市場方面，汽車股也經歷了一波“山雨欲來”。
動力電池獨角獸企業寧德時代“首當其衝”。截至上週，寧德時代周下跌達8.15%，周線5連跌。從5月5日盤中市值觸及8228億元，到5月12日市值9405億元，經過近一週波動，寧德時代最終守住9000億元市值關口。當初的創業板一哥、一舉撐起創業板的寧德時代，如今也變成了“帶崩”創業板的“元兇”。
而作為汽車產業鏈中唯一能夠稱得上是獨角獸的企業，寧德時代的下跌與傳導效應已經近半年。
2021年12月2日，寧德時代出現歷史最高收盤價688元，當日市值達到16000億元，一時風頭無兩。但隨後便是近半年內的股價波動下滑。
而成為近期“壓死駱駝的最後一根稻草”的是五一節前最後一個交易日。寧德時代發佈了已經延後多時的一季度報。數據顯示，除了營收同比大幅增長了153.97%，其他關鍵業績指標紛紛下滑。其中，一季報淨利潤同比下滑23.62%，扣非淨利潤同比下滑41.57%。
或受此影響，五一節後的第一個交易日——5月5日，寧德時代盤中創出本輪下跌的最低價353元，市值跌至8228.43億元。
而在寧德時代持續下跌的半年來，券商機構的研報關注度持續高漲。有超過30家券商機構發佈研報，絕大多數給出推薦、買入、增持甚至強烈推薦評級，目標價也遠高於該公司當前股價。有數據統計顯示，近一個月寧德時代獲得的26份券商研報中，買入18家、增持2家、強烈推薦1家，平均目標價為627.63元。
與券商機構的看好不同的是，股東與機構紛紛減持。
今年1月，寧德時代副董事長、副總經理黃世霖連續4次減持，均是大宗交易，截至目前持股剩餘2.5985億股；據一季報披露，前十大股東中，香港中央結算有限公司、HHLR管理有限公司-中國價值基金、西藏鴻商資本進行了減持，其中西藏鴻商資本減持了3成。
從機構總體持倉數據看，截至一季度末，寧德時代的機構股東從2500家減少至1951家，機構持股比例從60.78%下降至59.25%。
資本市場的變局，與寧德時代如今並不穩定的第一寶座不無關係。
值得關注的是，儘管寧德時代仍佔據動力電池市佔率的第一位，但後來者的兇猛程度、以及行業本身存量增加帶來的擠壓效應已經相當明顯。
最新的4月動力電池裝機量數據顯示，寧德時代4月動力電池裝車量市佔率降至38.28%，相比3月的50.49%驟降12.21個百分點。與此同時，比亞迪市佔率相比3月提升了12.94個百分點至32.18%，兩者市佔率差距縮窄至6.1個百分點。
此前，不管是三元鋰電池亦或是磷酸鐵鋰電池，寧德時代裝車量均位居一位，但在今年4月，比亞迪磷酸鐵鋰電池裝車量為4.19GWh，環比增長5.3%，市佔率增至47.14%。而寧德時代磷酸鐵鋰電池裝車量為3.05GWh，環比下降56.6%，市佔率降至34.29%，被比亞迪成功逆襲。
對此，寧德時代內部人士表示，受此輪全國多點暴發的疫情影響，公司產量和客户生產均受到了不利影響。
據悉，寧德時代第一大客户特斯拉4月上半月處於停產狀態。隨着上海市有序推動重點企業復工復產進程，特斯拉於4月19日正式恢復生產，但產量依舊受限。
這僅僅是一個訊號。但寧德時代的壓力其實可以想見。一位行業分析人士對路咖汽車表示，隨着比亞迪、國軒高科、欣旺達等企業產能的擴張，寧德時代的規模優勢變得有限，這也或將對寧德時代的議價權造成影響，畢竟車企的選擇更多。“疫情當下，不少主機廠都不再是‘把雞蛋放在同一個籃子裏’，尤其是動力電池這樣很容易受到影響的關鍵零部件。”
顯然，早年前寧德時代所掌握的行業強大議價權被逐漸瓦解。早期寧德時代要求車企與其“綁定”，且先款後貨。隨着時間推擠、市場變化，蔚來、小鵬、理想以及眾多轉型中的傳統車企電池供應商已經多元化，寧德時代不再是唯一選擇。
當這種行業中的“壟斷性”地位消失，投資者對其市盈率、股價以及盈利能力的不看好，也就成為水到渠成的事情。
汽車股是一戳就破的資本泡沫？投資者更加務實誠然，除了寧德時代、比亞迪以及港股造車新勢力外，汽車股幾乎很難看到股價破百的股票。
伴隨着以寧德時代、蔚來為代表的頭部股價汽車開始在二級市場下跌頻頻，汽車股曾經“暴漲”的泡沫，也被資本市場親自戳破。
雖然寧德時代與蔚來的性質不同，但都明確表達了一個訊號：投資者更加務實，二級市場不再為“夢想”和“榜單”買單。
雖然對於已經在美股上市的蔚小理來説，預摘牌的打擊並沒有傷筋動骨，可對於那些準備上市的新勢力企業來説，前途則充滿了未知。
“對於那些目前還未上市，並準備上市的新勢力，可以看看某些提前上市的企業未來上市後在港股的走勢。如果上市過程順利，且能取得預想中的估值，那其他新勢力企業問題也會迎刃而解，這關係到投資者信心。”張君毅在接受媒體採訪時表示。
對於那些仍然考慮投融資與進軍資本市場的企業來説，預摘牌事件更多地起到了提醒的作用。關於未來資金鍊準備、產業佈局以及研發投入、轉型科技型企業等諸多方面，都是未來相關企業需要考慮的事情。
而與之相對應的，機構與資本，以及資本市場的所有投資人都已經懂得，在估值前置的當下，如何為投資人提供更好的未來盈利預期，才是脱穎而出的關鍵。譬如蔚來，譬如寧德時代。
在對於新能源汽車這個相對確定性的行業來説，無論是造車新勢力和寧德時代，在此前收到青睞的原因都是因為其能夠為投資者帶來不錯的產業預期，並且處於所在行業的領先地位。但當這種領先地位有所撼動、甚至行業有所變化之時，資本市場也同樣敏感。當然，資本市場的變動，也並非全然都是領先地位不保，更多的是其市盈率和估值倍率回到一個更加正常的水平。
正如上文所提到的2019年。資本市場對於汽車產業的極度熱衷與看好似乎止步於那一年。2019年之前，資本市場與造車大軍一樣頭腦火熱，鉚足勁往前衝；但2019年之後，直至今日，300餘家新造車企已經剩下不足10家。資本也在成長。
對於蔚小理之外的二線造車新勢力來説，未來的處境或許更難。實際上，就目前來看，美股已經幾乎不用考慮，A股科創版的上市要求又很難達成的情況下，港股成為目前對接國內資本市場最好的選擇。但業內人士也指出，港交所對蜂擁而來的二線新勢力，其實有點審美疲勞。這就造就了風投圈內，“一線投不上，二線擠破頭，三線四線看不上”的局面。
汽車行業下行，能否真正存活並帶來收益，是投資人思考的最多的問題。因此，資本的理性與收縮成為了必然。
從目前機構梳理的新勢力融資情況來看，日前零跑汽車宣佈獲得3.6億元投資；5月新特汽車宣佈完成100億元B輪融資；今年4月合眾新能源宣佈完成30億元B輪融資；3月，威馬汽車宣佈獲得來自紅杉資本、百度集團等領投的一筆投資，這些是今年造車新勢力裏為數不多的好消息。
內卷仍在繼續。或許未來我們評價造車新勢力的指標並不僅僅是拿到融資，IPO順利。對於汽車業的所有人而言，生存始於資本，但不能終於資本。
（本文僅作參考，不作為投資建議）