馬斯克買礦，特斯拉爭奪"白色石油"

作者丨潘磊

編輯丨子鉞

圖源丨作者拍攝

用“毒丸”反擊埃隆·馬斯克高達440億美元的收購僅僅10天，社交媒體巨頭“推特”就宣佈放棄抵抗，接受“鋼鐵俠”提出的收購協議。

這是“連續創業者”馬斯克的又一場重大勝利，甚至距離他3月底有關“考慮建立社交媒體平台”的表態還不到一個月。

但馬斯克的野心不止於此，他最近還看中了電動車時代的“白色石油”——鋰。

這是一種呈現銀白色、且在車載動力電池中難以替代的核心原材料，卻正在扮演着過去100多年來石油在工業中的“血液”角色。

這引發了一種預期——誰掌控鋰，誰就掌控了電動車的創新基石。

跟上世紀70年代“石油危機”引發的恐慌類似，鋰礦的爭奪也在引發越來越多的不安，同時也在吸引越來越多的投資。

特斯拉CEO4月初在社交媒體上稱，因為製造動力電池的必備材料鋰金屬價格暴漲，特斯拉可能會親自下場開採鋰礦。

2021年底，在鋰礦巨頭“天齊鋰業”舉辦的一場投資者交流會上，包括天齊鋰業董事長蔣衞平、總裁夏浚誠在內的一眾高管表示，天齊鋰業從一個不起眼的小型鋰鹽廠發展到現在，見證了鋰從“工業味精”到“白色石油”的轉變。

在相當長一段時間內，鋰因為催化劑的屬性而被稱為“工業味精”，多數應用於傳統工業，但是隨着鋰電池的發明、碳中和以及新能源汽車成為趨勢，一躍成為炙手可熱的搶手貨。

2021年，僅中國就賣出了超過350萬輛新能源汽車。

這種巨大需求推動了鋰礦價格飆升。

相關數據顯示，作為製造動力電池的關鍵原材料，2020年以來鋰金屬的價格已經從4萬多元人民幣/噸，最高漲到了50萬元/噸，當前雖然價格有所回落，但依然在47萬元左右的高位運行。

硬幣的另一面，則是“白色石油”的瘋狂價格已經讓車企苦不堪言，不得已紛紛通過漲價來轉移成本。

不僅僅是馬斯克，頭部車企都在抱怨暴漲的鋰價。

今年3月中旬，理想汽車創始人李想在社交媒體稱，電池成本上漲的幅度“非常離譜”。

到了3月底，蔚來汽車創始人李斌也認為電池級碳酸鋰漲價“非常誇張”。

就在幾天前，馬斯克在財報會議上再次提起有關鋰礦的話題，“鋰已經成為限制全球電動車普及的根本要素”。

對於漲價的根本原因，他認為是電動車快速普及造成的“巨大供需缺口”。

全球電池供應鏈研究機構Benchmark Mineral Intelligence的一位分析師稱，包括鋰在內的原材料價格上漲，有可能減緩電池成本下降的趨勢，並阻礙電動車的普及。

這是馬斯克最為擔心的——之前特斯拉開放專利，鼓勵其他電動車企業開發電動車，正是為了推動電動車的普及。

而且馬斯克一直想推出廉價電動車——最早在2006年，他就表達了製造便宜電動車的想法。

2020年7月他繼續強調，特斯拉的車不夠便宜，“特斯拉未來優先考慮的不是利潤增長，而是推出更便宜的電動車”。

但目前鋰價的上漲，正讓他的計劃岌岌可危。

為了應對電池成本增加，特斯拉曾經在3月份的一週內漲價三次。

馬斯克説，鑑於鋰礦相關從業者的利潤差不多相當於軟件行業，自己肯定會“鼓勵正在尋找機會進入鋰業的企業家”。

不過按照“第一性原理”，任何“中間商”的存在都不利於解決問題——事實上特斯拉早就開始自己“挖礦”。

2018年初英國《金融時報》報道稱，特斯拉正與智利最大的鋰礦生產商Sociedad Quimica y Minera S.A.公司談判，可能建立一座加工廠生產鋰。

雖然這場談判後來沒有了下文，但這是特斯拉被首次爆出涉足鋰電池原材料領域。

2020年初，特斯拉又打算收購一家採礦公司，以獲取鋰礦資源，不過最後依然未能如願。

後來，馬斯克稱正在建設自己的鋰礦提煉工廠，並已經拿下美國內華達州一處鋰礦的開採權。

除了自己的礦場之外，特斯拉還直接和澳洲一家鋰礦生產商簽署協議，以確保供應。

完成這個步驟之後，特斯拉在動力電池領域實現了從最上游的礦石開採到提煉，再到製造成品電池在內的“全產業鏈”式佈局。

但從馬斯克對於鋰礦價格暴漲的抨擊來看，這些佈局並未立即緩解特斯拉對於電池成本快速上漲的焦慮。

一位瞭解礦業開發流程的人士表示，開礦需要一個相對較長的週期，才能通過各種複雜的審批手續，就國內而言，“先要取得探礦權，然後購置礦權，才能辦理採礦證”。

他指出，即便是走完了這一套流程，正式開始建礦也需要時間，完工後又需要經過驗收合格，才能開採礦石。

國際能源署的數據顯示，投產週期最快的澳洲鋰礦，從發現到投產的平均耗時也長達4年。

正是基於這一點，馬斯克也曾表示地球並不缺乏鋰礦，難點在於開採提煉難度太大，而且時間跨度也很長。

在多個車企從事研發工作的李明認為，馬斯克排除了氫燃料電池選項，導致缺乏可替代物也是鋰礦暴漲的因素之一——馬斯克曾經把氫燃料電池稱為“傻瓜電池”，並稱在乘用車上使用這種電池“物理邏輯不合理”。

“這讓特斯拉不得不通過佈局上游鋰材料降低電池成本”。他如是表示。

全國乘用車市場聯席會秘書長崔東樹也表示，特斯拉自己開礦確實能夠在一定程度上控制（車輛）成本，“畢竟開礦的利潤太高了”。

相對於特斯拉最近幾年才開始入手鋰礦資源，老牌車企豐田十多年前就開始買入鋰礦資源。

2010年，豐田就通過旗下負責海外投資的主體“豐田通商”，在阿根廷開發鋰礦並設立工廠。

也是在這一年，電池巨頭比亞迪獲得了西藏扎布耶鋰業18%股份。今年年初，比亞迪又在智利獲得了鋰礦開採合同。

2017年，長城汽車也通過投資澳洲鋰礦公司Pilbara Minerals（佔比約3.5%），獲得了一些鋰礦產品的包銷權。

另外，上汽和廣汽也聯手投資了位於江西的九嶺鋰業。

今年年初，大眾、戴姆勒等車企也開始通過委託機構遊説的方式，試圖説服智利政府擴大鋰礦開採。

除了這些車企之外，鋰礦生產商、電池製造商也在全球各地爭搶鋰礦。

2019年，寧德時代入股澳洲鋰礦生產商Pilbara，出價約2.6億人民幣，佔股8.5%。

去年，贛鋒鋰業、寧德時代、美洲鋰業展開了一場搶購加拿大千禧鋰業的大戲，最後美洲鋰業收購成功時，報價已經比最初贛鋒鋰業給出的價格高出超過10億人民幣。

就在大約一週前，寧德時代宣佈在江西宜春獲得了鋰礦探礦權，並稱這是“全產業鏈”佈局的重要舉措。

招商銀行研究院的研究報告顯示，（鋰礦）長期需求旺盛，在澳洲鋰輝石和智利鋰鹽湖資源（被車企和電池生產商等）基本鎖定的情況下，企業多通過股權收購擴大資源佈局。

這意味着供需緊張局面難以在短期內緩解，隨着特斯拉加入戰團，鋰礦爭奪戰可能愈演愈烈。

招銀國際證券研究部白毅陽表示，特斯拉布局鋰礦主要還是出於“保供”考慮。

他指出，相對於鈷、鎳、錳等電池材料，鋰的供求關係最為緊張，而且無論哪種技術路線（磷酸鐵鋰或三元鋰電）都要用到鋰，“特斯拉這種體量的車企，肯定希望對上游原材料有一定控制力”。

真鋰研究創始人、首席研究員墨柯也認為，特斯拉雖然體量很大，但並非採購價高就能獲得供應保障，一旦因為原材料供應不足減產或者停產，損失將會很大。

美國地質調查局（USGS）2月份發佈的“對美國經濟和國家安全至關重要的50種礦產商品”的新清單中（第一份清單2018年發佈），對於鋰的描述是“用於可充電電池”。

在一份報告中，USGS稱鋰供應安全已成亞洲、歐洲和美國科技公司的“首要任務”——這其中當然也包括特斯拉。

值得一提的是，墨西哥已經在4月中旬決定鋰礦開採全面“國有化”。

此前在2019年，因為玻利維亞、智利和阿根廷三國交界的高原地帶擁有全球已探明70%的鋰資源，被認為是電動車時代的“海灣地區”，玻利維亞的政權動盪甚至也被認為與鋰礦有關。

根據國際能源署發佈的數據，到2030年全球將出現約50%的鋰需求缺口。

不過中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在今年年初的電動汽車百人會上表示，（鋰資源）供需不匹配是短期現象，2-3年後可能恢復正常。

在他看來，度過了“恐慌性儲備帶來的需求放大”這個暫時性因素後，鋰資源需求側會逐步迴歸基本面，供給側方面鋰資源儲量充足，“另外回收資源也能提升供給水平，直至完全替代原始資源需求”。

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