汽車後市場做的是慢生意，資本尋求的是快速退出。一味地追逐資本，最終只會迷失自我。
作者丨無理數出處 | AC汽車
沉寂許久的車通雲，又走進了眾人視野。
只不過，這次沒有美麗的故事，而是創始人兼CEO成了“限高人員”。
據企查查，自2021年1月21日至發稿，車通雲所屬的鼎奧（上海）網絡科技有限公司（下稱“鼎奧科技”）已被法院強制執行6次，車通雲創始人兼CEO郝勇（郝鼎文）更是身負10個“限制高消費令”。
車通雲內部人士向AC汽車透露，自2020年初因疫情停工後，車通雲就再未向員工支付過工資，估計現金流已斷裂，而創始人也難覓蹤影。
從2016年被資本高調推到聚光燈下，到如今境地。車通雲是如何一次次把投資人拉上車，又如何把自己逼入了絕境？
被資本推上舞台的車通雲
據AC汽車不完全統計，2015年到2016年中國汽車後市場的融資事件高達100多筆。車通雲正誕生在這個資本狂熱的時期。
2015年下半年，鼎奧科技着手研發車通雲系統，並在此期間獲得來自豐厚資本、陶石資本和麥騰創投1180萬的天使輪融資。
2016年4月12日，車通雲正式上線。時隔3日，車通雲對外宣佈了其天使輪融資，正式走入了大眾的視野。
定位於“SAAS保險定損估價系統”，車通雲號稱為保險公司、公估公司以及維修單位(4S店+綜合維修企業) 提供定損工具，實現快速、透明和精細化定損。
藉助郝鼎文在大型經銷商集團的任職經歷，成立之初的車通雲就與各大汽車4S經銷商集團、保險公司建立戰略合作，包括寶馬、奔馳、奧迪、沃爾沃、大眾、本田、豐田、別克等15個知名汽車品牌，以及太保、人保、平安、大地等多家主流保險公司。
僅僅4個月後，車通雲宣佈完成A輪500萬美元融資，並稱將發力B2B電商。
據知情人士透露，為拿到此番A輪融資，車通雲給資本描繪的正是如何解決4S店的痛點：同質配件外採和積壓庫存外銷。
一方面，車通雲認為，“隨着汽車行業打破了原廠配件的壟斷，加上同質配件的興起，可以為4S店維修費用高昂、保險公司賠付率高、費用高的困境找到解決方案。”其想做的是為4S店搭起外採品牌件的橋樑。
但是對當時新車銷售勢頭還不錯的4S店來説，其外採能力雖然弱，但卻算不上什麼痛點。消費者對原廠件的執着、主機廠對4S店採購額的要求等等，導致4S店外採動力不足。
另一方面，“4S店積壓庫存外銷”也是個陳舊觀念。業內人士介紹，主機廠一直都在優化配件供應鏈，所以4S店積壓死庫存的情況越來越少見，“人家病都快好了，你非要針對它去開發新藥，結果可想而知。”
4S店的“偽需求”導致車通雲抓了一個錯誤的痛點。被澆了一盆冷水之後，車通雲開始把目光轉向修理廠，推廣其自行開發的系統。但綜修廠需求繁雜，很難為了一個採購需求就接受一套全新的SaaS系統，很快就不了了之。
從數據到交易
針對4S和修理廠的SaaS無疾而終。在B輪融資時，車通雲開始謀劃切入全車件供應鏈：一個是從數據入手、一個是交易場景。
2016年11月，車通雲的定位調整為“基於4億汽車零部件SKU的大數據及算法應用的智能汽配供應鏈服務平台”，正式上線汽車配件查詢系統“配道”。同時，陸續開通北京、上海（2個門店）、廣州、成都、重慶、濟南、昆明8家配件週轉中心（商品雲倉）。
據公開資料，車通雲對外展示的核心競爭力是：
切入場景的智能工具數億匹配的算法應簡單高效的查詢體驗遍佈全國的配件供應。
基於以上4點，其業務成了“基於數據貨架，匹配算法，服務配件供應鏈體系，通過SaaS系統實現線上導流需求，線下實現交易的服務體系。”
與此同時，車通雲在全國的渠道門店和供應鏈金融服務團隊也在不斷擴張中。郝鼎文曾公開表示，2017年底車通雲將在全國建設30家配件週轉中心，2018年建設100家直營門店，目標營業額20億。
2017年年中，抱着“數據”和“交易”這兩座待開發的金礦，車通雲在短短2個月內拿下2.3億元融資：7月，獲元首泰金信領投的1.2億元A+輪融資；8月，獲先鋒國盛領投的5000萬元戰略投資，用於供應鏈金融產品“車通融寶”的建設；9月再次宣佈獲得Star VC 6000萬B輪融資。
然而好景不長，數據的故事未能如願走下去。“數據要是真的像他們想得那麼容易，我們這些公司早就不存在了。”一位專業數據公司從業者如是評價。
此時的車通雲，手裏還握着一張“交易”牌。
交易裏的危險遊戲
走上資本道路的創業者們往往停不下來，如何找到更多錢、追求更高更快增長目標，成為他們唯一可走的道路。彼時的車通雲手裏還有“交易”牌可以繼續吸引投資。
但是老革命遇上新問題，講交易邏輯的避不開“流水”這個投資人最關切的點。
據知情人士透露，車通雲與某區域保險公司合作，以補貼方式為保險公司推廣同質配件；作為回報，相關修理廠和配件商需要將其相關交易在車通雲平台上走一遍。
舉例來説，如果一家修理廠從保險公司簽下100萬同質配件訂單，車通云為其提供3%即3萬元的補貼款，並將此款項存放於修理廠的平台賬户中，後續交易均可抵現。為賺取額外3%的補貼，修理廠自然願意把交易搬上平台。
與此同時，車通雲的交易模式也越做越重。
首先，車通雲選擇的交易模式是“代買”而非“撮合”：入駐平台的維修廠通過SaaS系統查詢併發布訂單需求，車通雲收到訂單後為維修廠進行配件採購，賺取其中差價。
其次，所有配件均經過車通雲分揀中心發往修理廠。為此，2018年車通雲在全國佈局了200個分揀中心。配件在出入庫期間做兩次配件質量檢查，人力成本極高。此外，分揀除了人為增添一道流程外，還帶來另一個“麻煩事”：破損和退換貨的責任如何界定，誰來承擔。
為了提升對修理廠服務能力，車通雲高峯時期在全國擁有400多輛貨車，以自營車隊方式解決配送問題。
重投入帶來不錯的財務報表。2018年4月，車通雲宣佈獲得了來自優車產業基金領投的5億元C輪融資。
但對於當時的車通雲而言，5億元融資的高光時刻似乎把他朝着錯誤的路上又推了一把。
最後一次亮相
車通雲的最後一次亮相，是其最後一輪融資。2019年9月2日，車通雲宣佈完成C+輪融資，本輪融資領投方為東方弘泰資本，大鉦資本跟投，具體金額未披露。
此時的車通雲定位沒有太大變化，“基於4億汽車零部件SKU的大數據及算法應用的智能汽配供應鏈服務平台”，多出“智能”二字，來源於其“AI智能定損系統”，針對是保險公司理賠欺詐的痛點。
拿到融資後，郝鼎文在接受億歐汽車採訪時表示，資金是車通雲一直要面臨的問題，將馬上開展D輪融資，並在3年內衝擊450億銷售規模。
然而，一年半過去，D輪融資未能如約而至，450億更是遙不可及。
眾所周知，汽車後市場做的是慢生意，然而資本尋求的是快速退出。覆盤車通雲，我們也許無法探究後市場企業和資本究竟應該是什麼關係，但可以確定的是，一味追逐資本，最終只會迷失自我。與此同時，資本也無奈成為不少後市場人士口中的“罪人”。