[汽車之家 行業] 今年以來，歐洲汽車行業可謂冰火兩重天。傳統燃油車企有多落寞，新能源車企就有多欣喜。“覬覦”歐洲電動車市場的亞洲電池廠商，已紛紛將工廠開到了歐洲車企家門口。
11月17日，蜂巢能源宣佈斥資20億歐元（約合156億元人民幣）在德國薩爾州建設電池工廠；緊接第二天，松下公司也被曝出進軍歐洲的計劃，將在挪威建立第一家電池廠；在此之前，在德國阿恩施塔特鎮附近，寧德時代的工人們早已忙着建造歐洲最大電動汽車電池廠。
在過去傳統燃油車為主流的時代，中國製造企業在國際市場上更多扮演着“追隨者”的角色，而隨着電氣化和智能化時代的到來，此前被詬病“大而不強”的中國企業，能否在新一輪的賽道上改寫格局？
■電池“加註”歐洲市場
為何亞洲電池供應商要“圍獵”歐洲電動車市場？先看一組直觀的數據，自今年5月起，歐洲新能源汽車交付量就一直保持快速增長趨勢（下圖）。
2020年10月，德國、法國、挪威、英國、瑞典、意大利六國新能源汽車銷量合計11.2萬輛，同比增長211%。平安證券預測，2020年歐洲新能源汽車銷量將達100萬-110萬輛，同比增長80%-100%。
狂熱的原因也不難猜測，歐洲的碳排放政策日漸嚴苛，以及歐洲國家和地區大力實行新能源補貼政策，通過降低購車成本刺激新能源汽車銷量的上漲。
與火熱的下游需求相比，歐洲本土動力電池供給能力實則令人擔憂。奧迪、奔馳等車企曾多次因為電池產能不足陷入電動車停產境地。這主要源於德國幾大整車廠和零部件企業的態度較為保守。有專家預測，整車廠從建電池廠到盈利至少需要六至八年時間。
於是，多家德國汽車廠商則選擇另闢蹊徑，直接入股中國電池廠商來補充自己的電池產能。2020年5月，大眾汽車成為國軒高科第一大股東；隨後7月，梅賽德斯-奔馳入股中國動力電池製造商孚能科技，持有約3%股份……
除了德國車企，包括博世和大陸集團等老牌德國供應商，也紛紛向中國企業尋求合作，並明確表示不會獨立投資建設電池工廠。
據博世預測，自研電池至少需要近200億歐元（約合1560億元人民幣）的投資，但無法確定這項投資何時能夠獲得回報。而大陸集團前首席執行官ElmarDegenhart博士解釋稱：“德國企業只有在技術上完成從鋰電子電池到固態電池的飛躍後，才有望獨自完成電池生產，而這最快也要到2025年之後才能實現。”
種種背景下，中國電池供應商寧德時代趕上了“好時光”，在新能源汽車的賽道上早已先發制人。據悉，僅寶馬一家公司，與寧德時代簽下的合作訂單就由40億歐元（約合313億元人民幣）增加到73億歐元(約合570億元人民幣)，合同供貨時間為2020年至2031年。不止寶馬，寧德時代也已經與戴姆勒、現代、捷豹路虎、標緻雪鐵龍、大眾和沃爾沃等國際品牌開展合作。
『寧德時代電池產品』
在新能源電池產業鏈，正不斷地湧現出像寧德時代、蜂巢能源這樣的中國企業參與全球化競爭。
今年7月，微宏動力的新歐洲總部，以及位於德國的鋰離子電池系統工廠生產廠房落成，計劃在2021年3月為歐洲客户提供電池模塊和電池組。
梅賽德斯-奔馳入股孚能科技後，計劃於2022年末完成德國建電池工廠，投資超過6億歐元，初始產能為6GWh/年，以後會逐年提升至10GWh，可供6萬-8萬輛電動車使用。
此外，在英國桑德蘭本身就有一座動力電池工廠的中國電池廠商遠景AESC，計劃在附近再新建一座超級電池工廠。
■供應鏈格局悄然改變
雖然電池佔整車成本40%，但新能源汽車的另兩大核心部件——電機和電控，也成為了全球各大企業瞄準的新目標。
11月1日，華域麥格納（麥格納與華域汽車的合資公司）首次將其生產的高壓電驅動系統總成在上海順利批量生產，啓運歐洲；11月3日，日本電產計劃投資2000億日元（約128億元人民幣）在塞爾維亞建造一座新工廠，這將成為歐洲最大的電動汽車電機生產中心。
此前，這兩家供應商的資源一直集中在擴大中國電動汽車驅動電機的生產上。如今，突起的新能源汽車市場已“攪亂”歐洲汽車供應鏈，格局正悄然改變。
不同於電池領域，今年成為技術主流的“三合一”電驅動系統（電機、減速器和逆變器集成）在還沒有盈利前，就已成為一片“血海”，競爭激烈。
以博世、大陸集團、採埃孚、日本電產等為代表的國際零部件企業，由於其具有優秀的集成能力，近幾年已強勢入局，產品已紛紛量產。而早年在電驅動領域呈寡頭效應的中國企業，市場份額正被這些外資企業瓜分……
『華域麥格納電驅動系統』
中國電驅動企業欲擠進歐洲供應鏈，明顯要比電池供應商困難得多，更多的是靠合資背景。
“真正意義上，我國只有5-10家本土電驅動廠商有能力做正向開發，憑藉自身在電機和電控方面的優勢來佈局‘三合一’電驅動系統。”上海電驅動股份有限公司董事長貢俊曾分析道。
反觀比亞迪、蔚來為代表的主機廠，早年為核心技術不受制於人，已開發出多款能與特斯拉媲美的電驅動產品。
蔚來投資的XPT，第一代EDS電驅動系統的輸出功率高達240kW，彼時國內企業的電驅動系統平均水平只處於150kW。在國內交付量達到10萬台後，蔚來欲將產品出口至海外市場。
『XPT蔚來驅動科技產品系列』
XPT首席執行官曾澍湘告訴汽車之家：“目前正在做產品開發和工業化的準備，預計2021年第四季度或2022年第一季度在歐洲市場投產。”
具體XPT能把歐洲供應鏈這塊蛋糕拿下多少，仍需要時間的驗證。畢竟，產品“水土不服”、因地制宜重新開發、品牌口碑等最顯眼的問題擺在那兒，決定了這一路不會平坦。
■中國企業間接收益
相比耗資上百億元海外建廠、定製產品出口等舉措，有那麼一批中國供應鏈企業可以做到“躺着賺錢”。
為何如此説？中國這塊土壤，在“養肥”特斯拉的同時，正給中國供應鏈帶來無限機會。
據知情人士透露，特斯拉上海工廠2021年計劃生產約55萬輛電動車，有大約10萬輛Model 3用於出口，Model Y也計劃出口1萬輛。此前，特斯拉上海工廠已宣佈向歐洲出口汽車，約7000輛國產Model 3於10月27日裝船出發，銷往歐洲數十個國家。
『特斯拉Model 3』
實際上，特斯拉擁有較大的降價空間，與大比例切換至中國供應鏈不無關係。據不完全統計，截至目前，至少有150家中國Tier 1/Tier 2加入了特斯拉的供應鏈體系，其供應的產品覆蓋三電、底盤、內外飾、車身、汽車電子等各個方面。
比如，今年3月，均勝電子從特斯拉中國手中拿到了約2.2億元的訂單，其主要向後者提供中控電子類產品；今年4月，華域汽車回應投資者提問稱，公司已經實現對特斯拉上海公司相關車型的配套，產品包括內飾、座椅、電池盒及車身分拼總成件等，預計單車配套價值量預計在8000-10000元。
『特斯拉上海工廠』
不過，除上海工廠之外，特斯拉的德國柏林工廠也在全速建設，預計將於2021年一季度建成投產。或許由於目前疫情在歐洲地區的再次惡化，特斯拉將部分產能向中國工廠傾斜，但也不排除上海工廠後續將持續承擔出口任務。畢竟，採用中國供應鏈能讓特斯拉在保證質量的同時，還能降低不少製造成本。
除特斯拉外，另一個不容小覷的車企便是大眾。大眾將MEB平台作為其電動化戰略佈局的核心，預期承擔大眾75%以上的電動車產量。到2022年底，大眾將在全球建設至少18個電動車生產基地，包含8個MEB工廠（分別位於歐洲5座、中國2座和美國1座）。
諸如寧德時代、均勝電子、華域麥格納等實力強大的中國企業或合資企業，不僅成為中國區MEB平台的獨家供應商，更是得到德國區MEB的訂單。
事實證明，中國供應鏈正日益強大，也讓越來越多海外企業將中國作為電動汽車的出口樞紐。寶馬、雷諾、戴姆勒等眾多汽車廠商紛紛將新能源汽車生產工廠放到中國。
外資品牌將中國產電動車出口全球，在一定程度上證明了“中國製造”已經在國際市場上獲得了認可。同時，中國作為全球第一大電動車市場，在供應鏈的成熟度等方面逐漸與全球主流市場媲美。
■應對“出海”風險
一些中國零部件企業能順利進入歐洲供應鏈，與早年的戰略佈局息息相關。
自2011年以來，均勝電子先後收購汽車電子公司德國PREH、德國機器人公司IMA、德國QUIN等供應商，使其快速獲得海外企業的核心技術並實現逆襲。
在歐洲地區，均勝電子在汽車安全、智能座艙電子、新能源汽車動力管理、智能內飾等方面實現完整的產能佈局，為保時捷首款純電動車Taycan提供800V快充系統，為奔馳MFA2平台車型提供BMS等產品。據悉，僅今年上半年，均勝電子在新能源業務營收就同比上升74%，至5.8億元。
『保時捷Taycan搭載800V快充系統』
某種程度上，只有走出國門去練內功，才有可能形成國際化水平的強大零部件企業，進而幫助中國汽車產業由大變強。
對於那些沒有“背景”的中國企業，選擇在歐洲投資，則要面臨一系列的風險問題。首當其衝的是，企業要考察宏觀政治環境、當地法律，以及工廠周邊經濟形勢、基礎設施建設情況等。
由於沒有經驗，一般企業出口或建廠都會尋找權威的第三方認證機構，這也會遇到認證週期長、認證體系嚴格等諸多問題。日前，蔚來XPT成功獲得EDS電驅動系統ISO 26262功能安全流程認證，這一申請過程就已耗時一年。這也僅是出口歐洲的產品背書，後續產品從定點到大批量供貨可能還需要長達數年時間，需要提前做好客户儲備。
另外一部分企業在歐洲投資，則是考慮疫情後供應鏈的安全問題。
“過去，中國靠低成本，在往全球供貨時才有競爭力，如今情況變得不同。”惠州德賽西威汽車電子大客户管理中心兼市場與公共關係總經理楊勇表示，“目前，我們正在加快海外工廠的建立，包括歐洲、東南亞和北美。作為一家中國企業，如何更好地嵌入到全球供應鏈體系，是我們眼下所要思考的問題。”
■編輯總結：
汽車電動化、智能化已經是大勢所趨，其將改變整個汽車產業的供應鏈形態。在新一輪賽道上，中國企業已經在歐洲新能源汽車市場上嶄露頭角。未來，中國的新能源戰略也將從內循環走向外循環，用雙循環來驅動這個萬億產業。（文/汽車之家 彭斐）