【遠見】雷軍式“All in” 千億造車的豪賭與挑戰

央廣網北京4月5日消息（記者王思遠）據中央廣播電視總枱經濟之聲《遠見》報道，小米獨立造車，雷軍“人生最後一次重大創業”，豪賭百億美金。當科技造車從“資格賽”轉向“淘汰賽”，小米是捨命豪賭，還是有備而來？在“新造車”馬拉松賽道上，小米有哪些機會和挑戰？智能造車要多少錢？此時入場晚不晚？如何在自動駕駛、續航等核心技術上突圍？雷軍式All in，能否複製“從零起步”的成功？第一波成熟智能車的消費浪潮何時到來？本期嘉賓：中國汽車工程學會經濟分會秘書長曾光、方正證券科技和電子首席分析師陳杭。

小米日前正式宣佈，將成立全資子公司，負責智能電動汽車業務。首期投資100億元，預計未來10年投資100億美元。小米創始人雷軍將兼任智能電動汽車業務首席執行官。

4月2日，一張雷軍在小米總部的朋友圈“會客照片”流出——蔚來汽車李斌、理想汽車李想、小鵬汽車何小鵬、比亞迪王傳福等與雷軍合影，台下坐着美團創始人王興、紅杉資本沈南鵬、滴滴CEO程維、萬向系掌舵人魯偉鼎等。

（一）豪賭背後：短期為生存空間，長遠謀“三屏聯動”

思遠：小米造車似乎是個“狼來了”的故事，幾次提起，説着説着成真了。雷軍説，“這是匆忙和重大的決定”，兩位分別研究半導體領域和傳統汽車領域。小米這次“快速進場”，原因是什麼？

陳杭：手機行業從2017年四季度出現頂部特徵，銷量到了歷史高位並緩慢下滑，必須找更大的市場。之前佈局AIoT（人工智能物聯網），空冰洗和小家電、智能家居市場，但打包起來跟手機差不多，這次想以車為核心，打造多屏和全場景，必須要做。

思遠：AIoT未來的三塊屏——手機屏、客廳屏（家電）、汽車屏，三屏打通，是行業主流共識。曾老師，從工業造車角度怎麼看？

曾光：小米造車實際是智能化的延續。國務院新能源汽車產業發展規劃，2025年智能電動車不低於總銷量20%，保守估計大概500-800萬輛，現在是130萬輛。2035年規劃銷售主流車2000萬輛左右，空間非常大。智能電動車是跨界產品，是傳統汽車業和互聯網界的交叉，小米本身有現實的生存考慮和瓶頸——小米選擇直接造車，在總量不大、都在虧損的市場中，確實是場豪賭，機會與風險並存。

（二）造車要多少錢，100億是“起步價”

思遠：現在做風險大，但不做就來不及了。小米所謂的“自主造車”，會怎麼落地？首期投入100億元人民幣，未來10年100億美元，對新能源車生產線來説，是什麼概念？自建產線和找人貼牌，分別要花多少錢？

曾光：汽車產業和手機不一樣——手機開發週期大概是10個月，汽車一個產品研發週期至少是三年，包括產品規劃、基礎架構開發、產品開發、產品驗證等，流程遠比手機行業複雜。100億是什麼概念？舉個例子對比，特斯拉投資50萬輛產能的上海工廠，大概是500億人民幣；小鵬汽車投資10-15萬輛產能的廣東肇慶工廠，投了100億人民幣。

建工廠對新勢力造車，是第二位考慮的。大家普遍會先形成自己企業的核心研發、核心隊伍、核心技術、核心產品能力。初期都要找代工，像蔚來是江淮、長安；小鵬是海馬鄭州；理想是力帆等，最後才會走向自建。所以，還是要看小米如何把自身優勢嫁接到汽車產品裏。整體而言，100億不多，但也不是很少。

陳杭：目前國內自主廠商上市公司的投入在大幾十億人民幣的量級。每年每個車系的研發投入（不包括建產線）在10-35億人民幣。小米100個億投研發，很可能會打造爆款，短期將資源集中到一款核心車型，目前應該不會投入具體落地製造。

（三）小米造車，入場晚不晚？

思遠：“智能車”的製造門檻高不高？新勢力説“不高”，因為電池、電機的供應鏈是透明的，電動車就是“移動的智能手機”；傳統造車勢力認為，汽車終究是嚴謹的工業產品，經歷了金錢、時間的打磨。新勢力因為低估了難度，所以才事故頻出。小米這時才入場，時機晚不晚？

曾光：智能車的製造工藝，現在整體有了質的提升。智能車的支撐環境也產生了巨大變化，需要數據處理能力、5G技術、傳輸手段都有了本質提升，服務維度也有大變化，比如智能交互功能、互聯。智能汽車是智能終端，是行業的共識。

回顧汽車市場二十年的發展軌跡，2000年國內汽車銷量大概是200萬輛，而且基本都是國際合資品牌；但2000年-2008年的高速發展期，中國品牌迅速崛起，形成了現在的局面。目前，中國新能源汽車市場只有130萬輛，2025年在500-800萬輛。也就是説，在市場的推進和擴張期，機會沒有晚和早，只在於參與者能不能抓住自己的優勢和特點。

思遠：風口在，是否飛得上去看自己。

（四）市場空間、供應鏈的硬核挑戰

思遠：小米造車是急速進場的態勢。雷軍有“不得不做和非常想做的理由”，順為資本很早投了新能源車，這次造車的優劣勢有什麼？會沿用手機行業“硬件打平、軟件盈利”的理念和模式嗎？

陳杭：個人覺得，這輛車還是應該兼顧綜合性，尤其是性價比。小米作為手機派系，優勢是軟硬件交互能力，手機的屏幕、充電、射頻、各種管線總線跟電車很類似；還有像線下渠道、門店、品牌、粉絲的優勢；劣勢是，對車具體落地的經驗比較缺乏。

思遠：但“缺乏造車經驗”的劣勢，也伴隨更尖鋭的質疑聲音——小米汽車領域的專利多、佈局較早，但大多是諸如智能座艙等功能性技術，整車結構、AI智能駕駛、電池續航這些智能汽車的壁壘技術，儲備仍不足。怎麼看？

曾光：智能電動車需要兩方面能力：一是製造供應鏈能力，這是基礎能力；二是通信計算和軟件能力，所謂“軟件定義汽車”。第二項是科技公司的特長，特斯拉年產量49萬輛，年利潤10億美元左右，市值比幾大傳統車廠都高得多。豐田產量是特斯拉的20倍，年利潤也能達到1300多億。資本給軟件定義、汽車通訊計算軟件能力的估值和彈性更大。

小米在運營客户體驗服務方面的能力，有自己的優勢，做手機時靠高性價比成功。但手機領域，蘋果定位高端，客觀上給小米留下了空間；汽車領域則完全不同，特斯拉不斷下探價格，產業整體又那麼燒錢，小米在手機領域的打法“硬件不掙錢靠軟件”，在汽車領域將會很有挑戰。

短期可以，但長期汽車“賣一輛虧一輛”比手機要可怕。跟傳統供應商不同，況且新能源車的電機、電池等核心部件供應商的話語權更大。

思遠：採購量太少，談判籌碼就少。對比10年前，瞄準蘋果留下的市場空間奇襲成功；如今特斯拉留的空間並不大。對小米的產品、價格定位和運營能力提出巨大挑戰。消費者和粉絲去買一部一萬元的手機，和買輛車的決策路徑並不一樣。造車工藝方面，需要擔心嗎？車出了問題和手機出了問題，後果是截然不同的。

曾光：他可以選擇不同的方式，新勢力造車有些是採用其他家的底盤，然後大家一起來做，比如百度和吉利。在造車工藝上，人才交流已達到相當的程度了，在很多方面都可以逐步彌補的智能電動車的可靠性、安全性。

當然，如果非要和傳統汽車比，就像對比手機。如果蘋果和諾基亞掉到地板上。諾基亞把地板砸壞了，蘋果手機屏幕碎了，但這並不影響蘋果的全面勝出。所以，當安全性有了一定程度的保障，優劣勢是可以轉化的。這取決於市場和客户的判斷。並不是説造車經驗多的，一定會好。現在傳統汽車企業也在拼命向科技公司轉型，理念也都比較前沿。單純説“造車”的門檻高不高？有限。

（五）全球“缺芯”潮下的緩衝期

思遠：智能汽車是新風口、大市場，燒錢速度更驚人。蔚來在造車三年來虧損376個億，特斯拉連續虧損10多年，硬核投資工廠、三電系統、自動駕駛技術形成壁壘，年銷量也不過50萬輛。這種燒錢程度，小米怎麼熬？

陳杭：目前全球爆發的芯片全盤缺貨的罕見狀態，大概率一兩年內沒法緩解。智能車缺一顆芯片都不行，供應鏈的困局，恰恰給這兩年新進入者爭取了時間，在這兩年進行產品定義和打磨，之後才有挑戰的機會。

思遠：全球“缺芯潮”讓先發優勢廠商，不得不放慢速度，為後來者爭取追趕的時間。曾老師怎麼看？

曾光：確實是一場豪賭——小米這種模式運作的企業，用現有業務去支撐更大的業務鏈，有風險——用傳統業務支撐，賣多少手機能支撐這樣的燒錢速度？從資本角度，每年財報難看，股東是否接受？一個超長賽道，開發3年，量產後調整服務口碑，估計至少5年沒有盈利，前提是至少堅持5年，如果產品失敗了，是否有能力繼續做？這確實是一個博弈。小米的優勢在於品牌、粉絲羣、對軟件硬件的理解。而且就算是“豪賭”，現在資本市場給有實力的玩家估值仍然很高，吸引力是很大的。

思遠：大市場、“市夢率”，就是玩家不斷投入這場豪賭的籌碼。

小米集團公告（港交所）

（六）雷軍式“All in”，過時了嗎

思遠：雷軍説，這是人生最後一次重大創業項目，賭上全部信譽的“All in”。這個詞，前幾年是個流行詞，代表“互聯網創業的血性和必勝信念”。但如今，要另當別論了。巧的是，小米宣佈造車的同一天，字節跳動的張一鳴提醒團隊：有了足夠資源時，不要輕易加槓桿“All in”，這是錯的。新鋭派行業大佬如王興、張一鳴，更選擇打有準備之仗，強調戰略佈局和取捨。曾老師，怎麼看“All in”？傳統汽車圈推崇“All in”嗎？

曾光：不好評價，但雷軍做汽車這件事，給產業帶來的積極意義還是很大的。特別是大家認為，汽車會在智能化方面有更好的表現。中國的這幾家新勢力造車企業，每個人都擅長做融資，有一定號召力，這個也是雷軍做這件事的優勢點。當然，最後假如小米造車的獨立公司，把小米的生態能力和特色加上去，還有雷軍的品牌和融資影響力，小米造車是個很有意思的事。但如果只限於“直接子公司”的模式，挑戰就偏大了。小米手機的體量，未來和智能電動車根本不是一個量級。最終如果不獨立出來，邏輯還是挺怪的，而且在財務上會影響到現有的業務報表。

思遠：獨立出來，雷軍掛帥，不敢説一定成，但有很多人願意跟着雷軍去賭，機會和市場關注度也會更大。

（七）智能車消費環境關鍵因素：基礎設施、交通聯網、二手保值率

思遠：新能源車市場，目前還是政策和資本驅動的狀態。雖然大玩家們的“市夢率”很高，目前，市場上有傳統車廠、有特斯拉和傳聞中的蘋果，還有國內造車新勢力，和互聯網貼牌造車派，這種“亂戰和泥濘賽道上的馬拉松”還會持續多久？消費者什麼時候，能像現在用智能手機一樣，等到第一波真正的、成熟的智能汽車熱潮？

陳杭：我認為，行業至少在二級市場的熱度已不那麼瘋狂，未來會維持比較高的關注度和估值，但不會再有“市夢率”了。會看你到底有沒有核心能力、能不能賺錢。

曾光：從整個新能源車發展軌跡來看：一方面，包括像動力電池技術等核心技術在不斷成熟，智能駕駛發展速度也很快，這是內生因素；另一方面，電動車消費市場和整個環境、特別是使用環境相關，包括充電樁和基礎建設問題、智能網聯、交通體系和消費者購買後的“保值率”等問題。這需要國家繼續打造新能源汽車的消費環境。國家發改委特別強調，智能網聯，包括打造整個交通體系，這些實際上都是一個循序漸進的過程，到2025年，如果主流電動車從現在130萬輛的水平發展到500百萬輛，大家就可以切實感受到它對燃油車的替代，這個空間是可預見的。