文 | 歐錦 編輯 | 貝爾 來源｜資本星球Planet（ID：zibenxingqiu）
11月1日，特斯拉股價站上1200美元，總市值達1.2萬億美元。這個市值已超過豐田、比亞迪、大眾等全球第二至十名汽車巨頭的市值之和。
同一天，寧德時代盤中刷新股價高點，市值突破1.5萬億人民幣，距離A股市值排名第二的工商銀行僅一步之遙。
另一方面，“蔚小理”10月份新車交付數據先後出爐，小鵬10138台，理想7649台，蔚來3667台。
在疫情與芯片短缺的雙重影響下，大部分新能源整車企業的新車生產及銷售開始承壓。然而，今年以來，造車新勢力中的頭部企業的交付量卻接連走高，成為了市場中的一抹亮色。
回望今年上半年，國產新能源車（尤其是純電動汽車）座次已經逐漸清晰，按交付量統計，上汽通用五菱、比亞迪、特斯拉、廣汽埃安、長城汽車在國內市場佔據前五。
造車新勢力中的梯隊已呈現為，第一梯隊蔚來、小鵬、理想，第二梯隊零跑汽車、威馬汽車、合眾汽車。其中第二梯隊的三家車企均計劃在2021-2022年之間實現上市。
然而火熱的純電動汽車及產業鏈也在疫情衝擊下遇到了不小的挑戰，如芯片供應不足和原材料價格上漲等，未來新能源車產業的景氣度能否持續？哪些細分板塊的投資機會尚待挖掘？我們一起來梳理一下。
產業鏈核心環節梳理
純電動汽車不同於傳統燃油車，沒有複雜的動力系統和傳動系統，發動機被電動機取代，燃油系統被動力電池取代，變速箱被固定減速比的減速箱或最多兩檔的簡單變速箱取代，沒有排氣管和前後傳動軸，可以安裝平整的電池和地板。
因此純電動車的產業鏈結構較傳統燃油車也更簡單：上游主要由電池組、電機、電控這三大核心部件和其他零部件構成；中游整車與傳統燃油車類似，分位乘用車、商用車和專用車三類，下游配套設施及市場運營主要分為兩個部分，一是充、換電設施，二是電池回收。
圖片來源：華鑫證券
動力電池被稱為電動汽車的“心臟”，位居電動車的核心技術之首。
一般來説，電動車的成本主要由電池、驅動系統、車身和底座、配件及其他構成，其中僅電池就佔據整車總成本的42%左右。
在這個領域，我國企業在全球範圍內擁有獨特的競爭力。今年二季度，寧德時代以29.9%的市場佔有率位居全球動力電池市場首位，緊隨其後的分別是LG、松下、比亞迪、三星SDI、SK創新。
圖片來源：頭豹研究院
除了電池外，電池管理系統（BMS）也是電動汽車的核心部件。目前中國BMS市場主要有三類參與者，第一類是第三方專業BMS廠商，此類企業具有技術積累優勢，目前此類企業參與者眾多，但技術相差較大；第二類企業是動力電池企業，且大多是“BMS+PACK”模式, 它們掌握了動力電池電芯到電池包的整套核心技術，具有較強的競爭實；第三類主要為整車廠商，整車企業對電芯的參與較少，一般通過兼併購、戰略合作等方面進入，在成本和效率上具備優勢。
整體來看，中國新能源汽車BMS市場集中度也較高，比亞迪和寧德時代合計佔據中國BMS市場出貨量的35%，出貨量第三名至第十名的企業佔市場份額約35%。
而且BMS企業與產業鏈下游新能源汽車整車企業客户已形成較為穩定的供應鏈關係，整車企業擁有固定的BMS供應商。在此背景下，BMS市場競爭趨於穩定，市場集中度預計將維持當前水平。
除此之外，新能源車上游還包括電機、動力總成、變速器、輪轂、底盤、車用芯片、制動系統等諸多環節，相關企業眾多。
圖片來源：頭豹研究院
新能源車中游參與者主要是車企，可以分為三大派別，即傳統車企派、造車新勢力派和跨界造車派。
正如前文所言，目前新能源車企的座次已初現，傳統車企憑藉供應鏈和交付優勢已遙遙領先，新勢力們正在奮力追趕，而跨界造車的互聯網企業多從系統和服務切入、硬件相關經驗有所欠缺。
不過憑藉新能源車颳起的資本浪潮，大部分企業都在過去一兩年間享受到了較高的股價和預期。典型企業如比亞迪，公司2020年10月30日的收盤價為159.66元/股，到了今年10月29日收盤已達311.31元/股，一年裏漲了近95%，距離翻倍也僅一步之遙。另外，百度在今年1月11日官宣造車後，股價一個月內漲了40%。
純電汽車下游主要是充電設備和電池回收等後市場服務環節。2020年中國充電樁整體數量已達167.2萬台，同比增長36.7%，中國車樁比也得到較大改善，由2015年7.8的比例降為2020年的2.8，在很大程度上緩解中國新能源車主“充電難”的問題。
我國相關部門近年已出台多項鼓勵充電配套設施建設政策，伴隨新能源汽車滲透率的不斷提升，預計中國充電樁數量有望開啓新一輪高增長，投資機會也較多。
同時為了堅持可持續發展理念，電池回收被視為電動汽車產業鏈的最後一個環節。2016年，我國已發佈《生產者責任延伸制度推行方案》，要求建立電動汽車動力電池回收利用體系；2018年，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業應承擔動力蓄電池回收的主體責任。
國家溯源平台也專門為動力電池建立起了全生命週期追溯系統，通俗的講就是電池的“身份證”，有了這個“身份證”就可以實現對動力電池生產、銷售、使用、報廢、回收和再利用等全過程的監測。
總體來看，我國汽車電動化產業鏈完善，在動力電池、電控系統、輔助駕駛等多個領域處於全球領先水平。
新能源相關企業還能投資嗎？
長遠來看，碳中和是全球大勢，新能源汽車（主要是純電動汽車）是實現碳中和的重要路徑之一，發展新能源汽車已是全球共識。
新能源汽車市場供給端豐富度不斷提升，刺激需求端持續旺盛，全球新能源汽車滲透率將持續上升，將帶動動力電池產業鏈維持高景氣。
從頂層設計來看，新能源汽車受國家政策支持，符合國家戰略需求。
2020年11月公佈的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，其中對2025年做出了新能源汽車銷量佔比20％的目標。今年10月26日，國務院發佈《2030年前碳達峯行動方案》，其中提到在2030年“當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40％左右”。當然，政策是提出了新能源汽車銷售的目標，當前的月度銷量滲透率已經突破20％，未來銷量將可能超出政策和市場預期。
從行業基本面看，我們看到優質供給不斷增加，消費者接受度明顯提高，帶動需求從B端向C端轉換。
同時，車作為“移動的廣告牌”，具有很強的示範和口碑效應，新能源汽車的普及會自發的帶動銷量增長，形成較強的消費趨勢。
擁有高速增長前景同時，我國新能源產車領域也面臨不小挑戰。首先是“缺芯”端倪顯現，2020年年底至今年三季度，因芯片問題全球車企相繼減產，好消息是芯片問題近期已有所緩解。
其次是原材料成本上漲，2020年7月以來，汽車行業主要原材料價格上漲，中鋁（+33%），天然橡膠（+19%）、國際銅價（+61%）；聚丙烯PP粒子小幅回落（-4%）。考慮到全球疫情的不確定性，以及工廠的開工可能性和產能問題，這些與汽車相關原材料價格未來仍存上調可能。
圖片來源：華鑫證券
但是“週期有輪迴”，新能源汽車產業鏈是需要長期投資的陣地，故短暫的週期波動不能改變大勢。
百創資本董事長陳子儀也公開表示，新能源行業中部分公司長期價值被嚴重低估。
“以其中某龍頭公司為例，雖然原材料大幅漲價，但是其三季報的利潤率還是保持了小幅增長，説明其在產業鏈中的議價權極強。”陳子儀指出這類公司目前雖然沒有提價，但是未來隨着市場佔有率提高，議價權加強以及原材料價格回落後，公司產品如果利潤率提升，估值其實比較便宜。
具體來看，新能源車上游零部件及相關設備的毛利相對較高，原因是新能源汽車主要生產成本來自核心零部件，而部分零部件技術門檻較高，且供貨並不充足，因此上游擁有較高議價權，毛利率相對較高。
中游整車市場參與者多，且處於低價多銷階段，各車企通過“價格戰”搶佔市場，利潤空間進一步壓縮，毛利率相比上游要低。
下游充電樁市場集中度高，原因為充電樁運營需依靠規模效應，呈強者恆強趨勢，高度的市場集中利於企業提升毛利率。
因此，部分券商也建議關注新能源板塊。招商證券稱，11月投資者應考慮做兩手打算，一是佈局三季報景氣度較高、前期股價強勢的板塊，可能發生跨年行情，典型代表是新能源和綠電、軍工。
海通證券表示，從技術走勢及政治地緣等因素來看，指數暫時難有好的表現，不過結構性行情仍會繼續，重點關注新能源和消費電子板塊。在碳中和的大背景下，為實現2060碳中和目標，新能源產業鏈將是未來持續高景氣度行業。鋰電、光伏、儲能、風電等板塊，後市或反覆活躍，可低吸高拋。
參考資料：
[1]《掘金新能源汽車十年黃金賽道》，華鑫證券
[2]《2021年新能源汽車市場觀察&造車新勢力發展路徑解讀》，頭豹研究院
[3]《三步上籃，蓄勢以待——2021下半年汽車行業投資策略》，浙商證券
[4]《風起潮湧，羣雄角逐，緊握主線——新能源汽車行業2021年下半年投資策略》，東莞證券
[5]《2021年中國新能源汽車產業鏈投資價值分析報告：新能源車迎來戴維斯雙擊》，頭豹研究院
*本文基於公開資料撰寫，僅作為信息交流之用，不構成任何投資建議