連續綠了很久之後，股市終於又紅了。雖然CPI高於預期，但美股玩了一手1500點逆轉拉昇，A股、港股也紛紛迎來翻紅。很多依賴資本市場的造車企業，心裏舒了一口氣。
現實的生活和虛擬的網絡裏，又一次出現了巨大的溝壑。
9月的新能源汽車銷量，是一片大漲，乘聯會預計新能源汽車整體零售銷量會超過55萬台，同比又能進一步增長超70%。企業們的交卷都不錯，比亞迪刷新了自己的歷史單月銷量紀錄，首次超過20萬台。2021年還半死不活的賽力斯單月銷量同比漲了近600%，讓眾人驚呼華為神話。哪吒交付了超1.8萬輛，理想汽車交付超1.1萬，蔚來交付超1萬台，剛剛推出新車調整產能的小鵬略差，但也有8468台。而特斯拉，則和比亞迪一樣爆單了，刷新了自己的中國單月銷量紀錄，銷量數字為8.31萬台。
銷量數字看上去很熱，一家家企業都在獲得新紀錄。不過，回到現實裏卻是，新勢力車企大多都崩了兩路，第一路是資本市場的股價，第二路則是長期以來直營帶給消費者“車不降價，價格透明”的線，也開始鬆動，而且是大面積鬆動。
趨利的股市，開始覺得新勢力不太能賺錢？全球股市，短期內的大趨勢是一降再降，而且後續快速回暖的盼頭也並不明朗。外媒報道，美聯儲預計在11月會繼續加息75個基點，12月加息50個基點。全球熱錢的流動性，在一步步持續降低。
整體股市向來變幻莫測，至今沒有誰提出的理論能合理解釋，而今年的魔幻更甚。美股被通脹、俄烏戰爭、全球供應鏈的複合影響所影響，內中還含着美國想要進一步強化自己的全球制霸權，搞出的芯片卡脖子、技術卡脖子。而港股，則從去年年底開始不斷下挫，又一次失守18000點，觸及了11年來的新低點。
簡言之，美國發現了自己的衰退，想要挽救，於是美元瘋狂加息，開始對各種領域限制與制裁，最終的結果就是全世界資本買單。
這之中，以科技為主的造車新勢力面對的情況，比之前更糟。因為，進入2022年之後，眼見得車企都加大了自己的售賣力度，背後的原因其實購買新勢力車型的人越來越少，或者低於車企的預期。於是眾多車企開始鬆動自己堅持了幾年的價格體系，用變相或者直接促銷降價的模式，來吸引新訂單。
除了特斯拉之外，其他新勢力當前還都是燒錢賣車階段，現有的造車、賣車規模還不夠達到盈利線，而為了繼續生存下去以及快速破圈，它們又需要燒進去更海量的資金。所以，現在的情況乍看之下問題不大，只是銷量、股價在波動。
但，二者之中一旦有一個出現了比較大的問題，就可能形成連鎖的惡性循環。銷量持續變低，就會降低資本市場的預期，從而輸血能力變低，可能導致產品競爭力變差，銷量繼續變低。
先從資本市場看起。目前的情況是，美股/港股的科技股+汽車股，都不怎麼好。美股中，中概股已經多次被針對，面對審計底稿檢查、威脅等，已有中石油/中石化等幾家企業申請從美股退市。同時，再加上近期美元繼續加息、納斯達克的史詩級崩盤，幾乎所有身處其中的汽車類科技股都是一路向下。
美股不好活，特斯拉市值從萬億美元的高峯，蒸發了超30%至如今的7000億美元左右。身處美股的中概股們大多在向港股移倉，總之目前在美股裏，理想的市值不到200億美元，小鵬不到90億美元，蔚來在新勢力裏最高，還剩229.85億美元。不過，在港股裏，最近新勢力們的日子也不太好。小鵬的市值已經不足700億，新勢力們的股價基本都是破發，而剛剛在港股上市的零跑汽車，則是鉅虧。
港股的整體盤在下滑，而科技股在之中的受損最大，背後其實隱約的透露出一個信號，海娃資本現在有點摸不準中國這些近幾年快速崛起的新勢力，接下來能不能賺錢。A股更看中盈利，美股更看好未來發展價值，港股則是二者的融合，即看中盈利也看中未來預期。
相對而言，港股裏上市已久的車企們表現還不錯，雖然股價也在隨着世界波動，但整體經歷過較長的時間考驗，最後還是能被資本所新人，比如長城汽車、比亞迪。
暗中的降價促銷，終會變成消費者新常態2022年之前，只有特斯拉和理想這2家新勢力在價格上主動做着文章。特斯拉是不斷調價，以降為主，新車主自然是買的不亦樂乎，老車主雖有怨言卻只能忍着。理想是小漲價，但配置大幅度提升，一樣吸引了一大堆新車主，又稍微彌補了一下老車主，穩住了情緒。
但今年到現在，新勢力們擺在明面上的直接或間接促銷，至少有3起，集中在小鵬汽車、理想汽車、特斯拉這三家身上。
先是7月，小鵬汽車被爆出，部分客户新訂車時可享受5000到1萬元的尾款優惠，以促進銷量。再到眼前的10月，大多數小鵬體驗店裏，都能給到如果買車送價值幾千元禮包或現金優惠，以及充電相關權益的變相優惠。
再就是大家都熟悉的，理想L8忽然橫空出世，理想ONE準備在10月徹底完成停產。9月中旬，北京理想體驗店的銷售顧問直接可以報出“優惠1.5萬元，還有順義區車企補貼”的優惠政策，10月眼下，這個優惠幅度往回縮了大概5000元，還有1萬以上，不過理想ONE的熱度和庫存都不多了，促銷也可能戛然而止。
而特斯拉的動作，讓這個國慶假期想試駕特斯拉的人排起了長隊。今年10月1日，特斯拉公佈了自己2022年第四季度的新購車政策，到2022年12月31日，下訂並且交付的車主，與和特斯拉合作的保險機構購買保險，就能有7000元的保險補貼，相當於變相降價7千元。
頭部的幾家造車新勢力裏，除了蔚來在新車價格上沒做調整之外，其他3個品牌的車型都能以低於App上指導價的價格進行購買。但，蔚來也並不是沒有降價，一些地區體驗店內的展車為老款車型，相當於傳統4S店裏的庫存車，沒有5G/沒有8155芯片，但如果買它價格上是可以談的，而且幅度在1萬元以上。
而二線的造車新勢力們，零跑、哪吒，經走訪也是一樣，只不過因為整體的售價比較低，其優惠幅度相對較小。整體而言，造車新勢力們當下的銷售，隨着市場競爭越來越激烈，每家車企的獨特性優勢都在缺失，在同價位裏有了更強的競爭，因而之前的“平價、價格體系透明”策略，開始慢慢鬆動。
市場現狀是，所有領域，所有細分都開始捲起來，之前很多車型能靠着先發優勢打江山，但現在開始被競爭對手分流：
如，特斯拉Model 3的競爭者越來越多，除了小鵬P7之外，2022年新增包括極氪001、哪吒S、蔚來ET5、長安深藍SL03等；
再如，特斯拉Model Y的競爭者新增包括，問界M5、問界M7、小鵬G9、理想L8、蔚來ES7、阿維塔11等。
上述的競爭還只計算了新勢力們的相關表現，如何加上傳統車企的轉型，這一範圍還會繼續擴大，比如：大眾的ID.系列、日產Ariya、通用汽車藉由奧特能推出的新車，再比如競爭力目前沒得到驗證但品牌積澱深厚的本田新車、豐田bZ4X等。
當然，還有中國自主品牌們的加入，比亞迪現如今已經有了20萬台/月的新能源銷量搶奪能力，吉利當下的新能源月度滲透率已經超過了30%，擺在消費者面前的現實就是，手裏拿着一定的預算，可以選擇的車不是隻有1-2款，而是越來越多。
進一步充分競爭的市場狀態之下，幾家頭部車企用優惠促銷、變相降價促銷的模式打開缺口，其實已經引發了整個行業的連鎖反應。對於消費者來説，如果想要購入某一款車型，大可以不要以傳統的思維直接購買，而是可以嘗試更低的價格門檻入局。而對於車企來説，新能源汽車市場的規模已經初步成長到足夠充分競爭的局面，接下來的玩法不能再延續此前的常態，至於後面的降價會不會繼續變大，要看股票漲不漲、漲多少、銷量漲不漲、漲多少。
充分競爭之下，資本眼裏自動駕駛的水分也在被擠幹大環境不好，全球股市都有下行的波動，但這也並不意味着全都不行，因為細分來看找到很多上揚的點。比如醫療化學，比如新能源，比如一些消費品領域。而同時，資本大盤往下滑，汽車相關的大盤也在往下滑，但新勢力們的股價降幅明顯是比傳統車企更快的。
那麼問題來了，各大新勢力車企的銷量基本都在上漲，新能源板塊也被看好，但為何同時融合了幾項的新勢力會不那麼被看好。資本市場所給到的邏輯是，自動駕駛、智能交互這2項新勢力一直以來的長板，經過幾年的拓展之後，發展瓶頸正在明顯浮現。
2020年後半年，埃隆馬斯克宣佈特斯拉自動駕駛Beta軟件將推出，因為功能明顯區別於傳統的汽車輔助駕駛功能，如可以進行主動避障、主動加速減速、主動超車、按導航路線行駛等等，資本市場對其預期很好。可以看到，從馬斯克推特宣佈將推出FSD Beta自動駕駛軟件之後，股價在2020年8月底迅速漲至147.5美元，在2021年1月升至293.34美元，在2021年11月衝至頂點的407.36美元。
值得一提的是，當下在自動駕駛技術領域表現不錯的科技股-小鵬、蔚來等等，也都幾乎在同一時間段分享到了利好，股價直線上升。而隨着2021年後半年FSD真正推出，實現的效果並沒有特別驚人，而且引起了一系列的事故、監管但並未收穫預期結果，而且在全球各地引發了一系列的不良影響之後。從2022年開始，資本市場對自動駕駛的預期是降低的。
因為它們慢慢發現，不論是科技公司還是車企，早前立下的Flag，要麼是實現的不怎麼樣，説的和做的是兩回事。要麼就是，即便是技術實現的還不錯，但也並沒有很好的刺激起銷量表現。
前者主要説的是特斯拉，2021年11月開始，歐美市場出現了很多關於FSD Beta崩潰的車主反饋，比如車輛本該左轉，但最終執行的是右轉，導致了事故發生，造成了本車or其他車輛駕駛員的傷亡。同時，還有一個公開網站TeslaDeaths，根據全球網站的公開報道、NTHSA/SGO等官方機構的數據，彙總了特斯拉誕生至今的死傷數。該網站的紀錄中，自2015年特斯拉推出AutoPilot後，死亡人數為294人。簡言之，自特斯拉FSD推出至今，儘管馬斯克説進一步提升了安全，但從車主的反饋和NTHSA的調查報告來看，出入比較大。
後者，關於整個搭載了自動駕駛技術的新勢力車企。
2020年10月，蔚來NOP正式推出，2021年1月，小鵬NGP Beta版上線，2021年12月，理想的NOA推送，魏牌的摩卡在2021年11月的廣州車展上市了裝備NOH的智慧領航版。車企的新功能上線之後，汽車的形態終於得到了一次比較本質的改變，機器開始介入駕駛，設置好導航之後就能輔助把車開向目的地，人類也真正能合法且大規模的第一次在日常駕駛中找到自動駕駛的感覺。
功能推出初期，這一度是車企銷量增長的一把利器，但隨着越來越多的車企推出這一功能，進入2022年之後，幾家車企卻紛紛遭遇了銷量增長天花板。且不僅是車企，華為技術在車展被放出時得到極高期待，但2022年即便北汽極狐終於開始交付新車，卻讓人們發現，消費者對自動駕駛的期待度卻驟然變低。
今年5月，極狐阿爾法S HI版上市，最終銷量較4月的1140台，上漲至1458台。6月為2079台，7月再次迴歸1000餘台，8月同樣在1000餘台。整個1-8月，極狐累計銷量8829台，華為技術與極狐的匹配，在現階段屬於北汽巨大的虧損項，母公司北汽藍谷上半年虧損21.8億元，較2021年同期多虧了3億多。
如果將領航輔助駕駛推出的時間點、車企銷量走勢、股價走勢三個圖進行重疊，我們能很清晰的發現一件事：
即，在2022年之前，科技類汽車企業自動駕駛類功能推出後，對銷量/股價都有巨大的增幅。但進入2022年之後，美國開始制裁全球的智能AI發展，俄烏戰爭導致供應鏈崩潰，全球的消費意願都在不斷降低。儘管越來越多的車企推出自動駕駛類功能，但原本車企銷量不斷衝高的走勢開始停滯，甚至於特斯拉也因為第三季度交付未達預期，資本市場蒸發了幾千億美元。
彷徨和恐懼，可以來的再晚一點當然了，不用驚慌，因為世界的發展一直如此，充滿多變，也充滿冷庫。
因為沒有人性，只追求利潤，資本向來是無法用客觀規律或者某一模板進行良好預測的。誠然，當前的汽車銷量、汽車股價都在下滑，自動駕駛類技術也陷入了無盡的L2+++++級別，持續內卷。
小鵬的NGP雖然好，但好只在於比特斯拉、蔚來、理想的車，在變道、超車、車道居中保持上略好，並不是顛覆性的碾壓。
而奔馳，雖然推出了L3級別自動駕駛，車企來承擔系統開啓時車主駕駛的安全/賠償等責任。但它的股價，一樣是從2022年開始至今，和其他車企一樣處於整體下滑。資本市場很明白，這個技術的投放當前限制太多，需要在落地國家繪製各國的高精地圖，這涉及軍事、政治等敏感信息。而車主的體驗感，也還沒到極致，畢竟時速只能支持60km/h及以內。
所以，現實是，短時期內自動駕駛類技術陷入停滯，沒有V2X、沒有L3級、沒有法律法規的完備支持、沒有保險領域的支持，那消費者的使用感受就沒法突破。
但長時間看呢，各國的法律法規都在推進了，推進成功之後，隨着各種網絡接口和數據監管跟上，以及保險公司、交通法規的重新分配，局面顯然就會快速改變。
所以，接下來留給車企的考驗就是，誰能繼續保持對技術的研發並且活下去，等到全球的亂局穩定下來，等美國對於AI計算的高階壟斷放鬆，等各國的自動駕駛大環境初步成熟真正來臨的時候。股價和銷量就都會迅速像風口上的豬一樣飛起來，但前提是現在先活下去。